之前寫過一篇文章，談航運公司是否應該上市？其中有一個觀點就是，天下熙熙皆為名來，天下攘攘，皆為利往。

名氣大小，比較虛。除了網紅的粉絲有多少，是個硬指標，作為上市公司高管的名氣是不太容易衡量的。出席行業內外的國際會議，也許是一個手段和指標，可以提高公司和個人的知名度，也可以衡量公司和個人的知名度。但性格有異，有些人喜歡拋頭露面，有些人喜歡低調，各不相同。所以還是不客觀。

但如果公司上市了，公司的高管，比如說CEO,CFO,想不出名都不可能，起碼每年一次的業績發布會你就必須參加，媒體肯定要來。特別現在這個時代，手機點一下，愿不愿意，下一秒全世界就看到你的尊容了。

上市公司的知名度，相對于未上市的時候，肯定會提高很多。由此，各種會議的主辦方就會上門，邀請公司高管出席，以提高他們會議的知名度和含金量。

除了上述個人性格差異，高管是否出席某個會議，也還有其它考慮。

現在會議多，還帶有商業性質。國企上市公司的高管，出席這類的會，給面子的情況居多。主辦方可能是老領導，老朋友，或者是幫主辦方邀請的中間人有面子。國企高管因為有公司的背景，本身就很出名。況且名氣太大，未必是好事。人怕出名，豬怕壯。弄得不好，功高震主。而且一開會，激動起來，話多錯多。到了答問環節，業務方面的還好，萬一有人問起別的方面的問題，不好回答。所以有些會議，能推則推，就算了。但政府相關主管部門召集的會，國企的高管，當然是要去的，但也看部門是否重要，什么級別，很多時候也會派個副手或其他下屬，代表一下。

非國企公司高管們去開會，給面子的考慮也是有的，但商業化考慮比較多，主要是打打廣告，見見業務關系，會會老朋友，把自己對市場的一些想法、希望同行和股東了解的意思，在一些場合巧妙地講出來。市場好轉時，通常會說，對市場前景謹慎樂觀。這可以理解，好比坐公車、地鐵，上了車的人，就不太希望后面的人上得太多；市場哪天真的很好，也是對的，任何時候謹慎一些總是對的吧？！市場不好時，大多會說，市場應該到底啦，已經看到隧道盡頭的亮光啦，甚至觸底回升了之類的話。這當然是為了給投資者信心，穩住或者催谷股價，市場情緒很重要嘛！

去不去參加某一個會議，語言也是一個考慮的方面。除非是大領導做主題演講，帶著翻譯，否則講一段，翻譯一段，別人有耐心聽，發言者自己也覺得煩。如果是小組討論形式的，不能用小組成員通用的語言，就比較掃興。如今航運業內，在中國召開的很多國際會議，小組討論也開始用中文，方便多了，能夠把觀點講得更透。也有嘉賓什么場合都用英文，覺得用英文比中文好，能更好表達專業的意見。

“名”說起來是虛的，有主觀和客觀的評價標準。有人覺得自己挺有名的，別人就不一定。還是說實在的，談談“利”。談談上市公司高管的薪酬，上市了，是否收入高些？拿到手里，真金白銀才是真實的。

閑來無事，找來幾家航運上市公司的年報，稍稍整理了一下�；�本思路是想將中國兩大航運集團和國際上的航運公司做個簡單比較。盡量業務相近的，本人相對熟悉的，有些感覺，便于比較。于是找了三家，Euronav, 做Tanker；東方海外國際，做集裝箱班輪；Pacific Basin Shipping，做干散貨。

讓我們一起打開這些朋友的錢包，數數錢。

2017年薪酬最高的是Pacific Basin Shipping（PB 太平洋航運）的CEO, Mats Berglund先生，各項加起來到手有美元184.7萬，比2016年增加了10.1萬美元。薪酬高跟PB 的公司規模相關，目前是全球最大的靈便型干散貨船東和運營商，也是最大的專業木材海運公司。在海運業務和資本運營方面都表現優秀。薪酬高也和公司的國際化程度高有關系。公司總部設在香港，但董事會人員組成各國都有。我之前當過6年執行董事，當時是董事會唯一的亞洲人，看了年報，了解到現在董事會都是洋鬼子了。CEO Mats Berglund是通過國際上有名的獵頭聘請來的，公司從董事會到普通員工，各國人才都有，薪酬都高。

2017年薪酬最低的是中遠海特的韓國敏先生，人民幣121.8萬。

在2017年，表中各位的薪酬有升的：中遠海運國際（香港）的朱建輝先生，升幅167%；中遠�？赝鹾Ｃ裣壬�和張為先生，升幅分別為214%和46.4%。值得一提的是，自2018年3月2日起王海民先生擔任中遠�？乜偨浝�，他的薪酬就會高過同事張為先生了，如此，應該有600多萬人民幣了吧？

也有降的，2017年東方海外國際董建成先生的薪酬，降幅達7.74%，但就絕對數來說，他的薪酬在表中各位，仍可以排到第二高位。不知道加入中遠海集團后，這一塊的薪酬如何處理？

降薪的還有中外運航運的李樺先生，降幅達22%。

中外運航運已并入招商輪船，加上其它并入的公司，招商輪船也由此成為業務范圍更為全面的海運集團，涉及油輪VLCC, AFRAMAX, LNG、干散貨、滾裝船等業務�？聪抡猩梯喆�總經理謝春林先生，2017年的薪酬是208萬人民幣，環比一下，感覺這一薪酬是偏低了。

如果僅僅比較油輪業務，EURONAV 的Paddy Rodgers 先生的薪酬絕對是高居榜首。謝春林先生的薪酬，應該也低于中遠海能的劉漢波先生。這三家公司就油輪的規模來講，是全球前幾名。

有意思的是無法確定劉漢波先生2017年薪酬的準確數字，從年報上只能看到這樣的信息：

各欄目是空白的！但2016年的信息是有的：

2016年劉漢波先生薪酬合計只有40.4萬人民幣，應是因為劉漢波先生是在2016年 8月接替韓駿先生，加入中遠海能擔任總經理的緣故。

至于2017年，從年報提供的如下圖表，可以推算劉漢波先生屬于200萬至250萬人民幣那一檔，是兩位高管之一。再大膽推算一下，取個中數，劉漢波先生2017年的薪酬有可能在225萬人民幣左右。 

回顧以上，不出意料，表中三個組別，以國際公司高管的薪酬水平最高，但中遠海集團系公司高過招商集團系公司較大幅度，則有些出人意料。想當然地，招商輪船和中外運航運一直是在香港開展業務，跟國際接軌程度應高一些。但轉念一想，也不出奇，畢竟這兩家的根還是央企。

還有一個可能的解釋：招商系的這兩家公司，即招商輪船和中外運航運，在各自的集團內部都不屬于核心業務，所以一直以來不受集團重視。中國外運集團于2015年12月整體并入招商集團，航運業務也一統于招商輪船，規模更大，業務更全面，也許航運業務在招商集團的地位能夠有所提高吧？

回首往事，招商集團和中外運集團在2002年前后，都曾經想把各自的航運業務處理掉。其時我受中國外運集團任命，重組成立了中外運航運，擔任總經理，開展VLCC 油輪和滾裝船業務，其后發起上市，就是后來的368，集資100多億港幣。

期間還有一段故事，上面提到的Pacific Basin Shipping 來找中國外運，打算將雙方的航運業務一起上市。兩家一起工作了很長時間，但可惜最終分手。PB領先，成功上市。如果當時兩家能夠一起上市，中外運航運的命運，就不是今天這樣吧？但歷史不可假設啊！

回到最初的問題，航運公司應該上市嗎？看看這些上市公司高管的薪酬水平，答案應該是肯定的。

王春林先生  現任香港航運研究中心主任，香港理工大學商學院顧問委員會委員、香港理工大學航運物流系顧問委員會委員，數家中外航運公司與金融租賃公司顧問。曾任中國外運集團(Sinotrans )及太平洋航運集團（Pacific Basin Shipping) 高管。

作者：王春林先生  現任香港航運研究中心主任，香港理工大學商學院顧問委員會委員、香港理工大學航運物流系顧問委員會委員，數家中外航運公司與金融租賃公司顧問。曾任中國外運集團(Sinotrans )及太平洋航運集團（Pacific Basin Shipping) 高管。