日前，普氏能源(S&P Global Platts)獨家專訪了國際海事組織(IMO)秘書長林基澤。以下是林基澤秘書長接受專訪時針對一些問題所做的回答。

「問題：相比其他行業而言，航運業在實施限硫規定的時間為何如此之長？」

林基澤：首先，要闡明的是航運業的限硫規定是通過國際海事組織(IMO)，由各國政府實施監管的。

1997年，MARPOL公約新增附則VI《防止船舶造成大氣污染規則》，使航運業有了更加嚴格、全面的排放規定。2008年MARPOL公約附則VI修正案獲得通過。事實上，MARPOL公約附則VI使航運業成為全球首個受到國際法規約束來控制碳排放量的行業，在隨后的數年當中，其他行業的碳排放量控制也得到不斷加強。

「問題： 2019年初，如果實施限硫規定面臨的難題變得越發明顯，您是否主張暫緩實施該規定？ 」

林基澤：在這一點上，從法律的角度，已經制定了2020年1月1日起所有船舶燃料均需滿足硫含量不得超過0.5%的法規，(排放控制區內的硫排放量被限制在0.1%)不會改變，不會延遲。

今年7月， IMO將建立一個跨部門的特別工作組，就如何實施2020全球0.5%限硫規定制定出詳細的指導意見。包括規定預備及過渡期問題的指導意見，關于船舶如何實施該規定，包括相關的時間表；新混合燃油或燃料對燃料機械系統產生的影響；檢驗問題和作用機制的控制，包括港口國監督和使用中燃油樣品；非可用性燃油的標準報告格式；混合燃料選擇上的安全問題。

該工作組將于10月提交報告至IMO海上環境保護委員會，推進2020全球0.5%限硫規定的實施。

「問題：對于沒有安裝脫硫裝置的船舶，運輸禁令是否足以讓其有效地遵守限硫規定。而國際海事組織(IMO)是否還有其他措施計劃或建議來確保2020全球0.5%限硫規定的實施？」

林基澤：今年10月將舉行的國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會第73 屆會議上，預計會考慮通過MARPOL公約附則VI中關于禁止不合規燃油裝載的修正案。對于是否足以有效遵守規定，成功實施限硫規定的準備是否已經 “充足”，這些年來我們看到，海運業和海事管理部門已經有能力應對各種新規的實施。成員國間還共享了實施排放控制區的經驗。

「問題：國際海事組織(IMO)172個成員國，僅約半數通過MARPOL公約附則VI，這是否將給實施限硫規定造成障礙？」

林基澤：目前為止，通過MARPOL公約附則VI修正案的成員國已達91個，其成員國船舶總噸位占世界商船總噸位的96.89%。因此，大多數船舶總噸都涵蓋在通過了公約的船旗國范圍內。在貿易國中這些成員也占有很大比例。

如果一艘船舶來自非公約簽署國,貿易至公約簽署國，其仍然需要遵守相關規定。根據船舶總噸位，考慮到法規的廣泛性,我們也應該看到相應的合規標準。

同樣值得一提的是，國際海事組織(IMO)的規則適用于所有船舶。此外，無差別待遇原則和非優惠待遇原則也將適用于在MARPOL公約和其他IMO公約中。

因此，通過MARPOL公約附則VI關于禁止不合規燃油裝載的修正案的成員國數量不應該成為2020全球0.5%限硫規定實施的障礙。

「問題：國際標準化組織(ISO)將為新的含硫0.5%的燃料制定標準，對此您有何看法？」

林基澤：國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會(MEPC)希望國際化標準組織(ISO)考慮ISO8217(國際船舶燃料油規范)的框架，以確保ISO在船用燃料上的標準和限硫規定的實施之間保持一致性。

上次MECP大會上ISO提供了關于可公開獲取的規范(PAS)——PAS23263 的信息。委員會已邀請ISO對該文件的進展情況進行更新。

「問題：是否有新規定出臺，以解決氮氧化物、顆粒物排放問題？」

林基澤：涉及氮氧化物排放， 2019年1月1日,MARPOL公約附則VI第13條規定下，指定的北海和波羅地海為氮氧化物排放控制區的修正案生效,兩個排放控制區將于2021年1月1日生效,從而顯著降低在這些區域航行船舶的氮氧化物排放。

國際海事組織(IMO)污染預防及響應分委會(PPR)也將黑碳排放規定納入考慮范圍。由于國際航運業黑碳排放對北極的影響，作為該組織工作的一部分，IMO已經著眼于如何評估和報告黑碳排放。