“截至2018年年底前，我國將實現公共水上服務區岸電全覆蓋，并建成一體化港口岸電運營服務系統平臺，實現岸電設施互聯互通。屆時，長江沿線、東部沿海，也將全面啟動港口岸電工程建設，最終打造‘兩縱一橫’水上綠色運輸線。”日前，國家交通運輸部、國家能源局、國家電網公司三方簽署戰略合作協議，就共同推進靠港船舶使用岸電，進一步減少船舶污染排放建立戰略合作關系。

近年來，隨著《中華人民共和國海洋環境保護法》的修訂實施、我國首次設立船舶排放控制區、國家頒布的一系列環保法律法規生效，業界越來越關注港口及內河區域船舶帶來的排放污染和噪音污染問題。而靠港船舶使用岸電，既是降低船舶污染的有效措施，也成為各地減少港口污染排放的主要途徑，正越來越受到世界各國推崇。

內河岸電“遍地開花”

水上服務區船用岸電的引入，不僅解決了內河船舶靠岸用電難、用電貴的問題，大幅節省船民的用電成本和柴油發電機的維護成本，而且能減少船舶靠泊期間的空氣污染，降低噪音污染。因此，在我國內河水網地區，船舶岸電建設正在“瘋狂”地開展中。

據了解，江蘇省啟動船舶排放控制區工作1年多來，全省內河港口已經建成13套高壓、300多套低壓岸電系統。今年9月8日，江蘇省17個內河航道水上服務區岸電互聯互通工程全部建成投入運營，標志著該省在全國率先實現內河岸電系統互聯互通。自那以后，船舶在江蘇省境內任意一個內河航道水上服務區都能使用岸電了。江蘇省交通運輸廳航道局相關負責人表示，未來，江蘇省每年使用岸電量448萬千瓦時，可減少靠港船用柴油2243噸，減排二氧化碳7821噸。

江蘇省并非唯一看到船舶岸電應用益處、著手布局船舶岸電設施的省份。截至今年8月，浙江省共建成岸電供電設施428套，其中，沿海153套（含高壓岸電10套）、內河275套。截至今年上半年，湖北省改造港口岸電泊位298個，其中，武漢新港4個泊位均可使用岸電。此外，在市、區兩級岸電建設財政補貼政策的大力推動下，深圳港可提供岸電服務的泊位已達17個；在建6個泊位，年底前均可投入使用。屆時，深圳市四大主要集裝箱碼頭將全部可提供岸電服務，所有新建碼頭尤其是郵輪碼頭也可提供岸電服務。

“十二五”期間，我國港口岸電技術實現了較大發展。據介紹，我國岸電容量從1.5兆伏安逐步擴展到5兆伏安，最大可達16兆伏安；在電制方面，除擁有常規的400伏、6千伏和6.6千伏岸電，還增加了11千伏高壓岸電，可為國內外各型船舶提供岸電。目前，我國不僅掌握了單臺岸電技術，試點建設了多臺并列組合岸電設施，還持續推進高壓變頻不間斷供電技術研發工作，獲得了一批專利并編寫修訂了相關國家標準，可謂成果豐碩。

高壓岸電“荊棘叢生”

當內河水網岸電推廣如火如荼之時，港口高壓岸電推廣工作卻遭遇了岸電設施“建的不少、用的不多”的尷尬。長期以來，推廣岸電技術的難點在于“高壓變頻、同期并網”。目前，國內廠家生產的產品絕大多數是低壓岸電設備，類似于低壓交流充電樁，沒有并網裝置，技術含量較低，無法做到不間斷供電。而采用高壓變頻技術的成本遠遠高于低壓岸電，技術難度也較大。選擇成本較低的低壓岸電，還是選擇技術含量較高的高壓變頻？成為困擾許多企業的一大難題。

江蘇省交通運輸廳相關負責人指出，高壓岸電系統涉及船舶改造和技術標準統一等問題，推廣難度大。目前，大型船舶高壓電氣設備難以與碼頭前沿岸電系統相匹配，經過技術改造具備岸電受電系統的船舶又極少，特別是國際運輸船舶岸電系統推廣需要統一相關國際標準，經過相應的變頻變壓改造后才能接入岸電系統。因此，只有港口和船公司同步改造建設，保證港口岸電與各類船舶用電要求相匹配，才能提高現有岸電設施的利用率。

中國海事局相關負責人則認為，供售電和收益機制尚未完全建立、碼頭和船舶岸電設施建設成本居高不下，港船聯動困難也是制約岸電應用普及的主要因素。他舉例說，目前，長三角（兩省一市）區域現有可用的13套高壓岸電裝置大部分處于試驗階段，但由于供售電機制不完善、供電價格過高等原因，導致其難以正常運營。為此，長三角水域船舶排放控制區推進工作小組擬嘗試將長三角（兩省一市）區域原先低硫油補貼的專項節能減排資金用于對船舶高壓岸電使用的補償，從而推進高壓岸電工程建設。

推廣工作任重道遠

盡管船舶岸電應用的綠色效益初顯，內河水網岸電推廣較為順利，我國港口船舶岸電產業也處在產業梯隊換擋升級的關鍵時期，但業界對于供電質量褒貶不一，加之對使用岸電并未有強制使用要求，因此，船舶岸電推廣應用仍處于“黎明前的黑暗期”，岸電推廣工作任重而道遠。

業內相關人士分析認為，相關聯企業岸電改造、建設積極性不高是推廣工作遇阻的首要因素。船舶受電系統改裝、港口岸電設施建設主體分別為船公司和碼頭企業。岸電系統相關收費標準尚未統一，岸電建設前期投入費用較高、回報周期較長，致使相關企業望而生畏。

除此之外，我國港口岸電推廣應用還面臨不少技術難題。船舶對岸電系統的安全要求較高，受電系統本身的穩定性以及安全性還需在使用中得到不斷檢驗。盡管現有的岸電系統已經過一段時間的實踐檢驗，但由于相關技術還不夠成熟，部分船公司對于岸電受電系統和輔機發電系統在切換過程中將會對船舶供電系統帶來傷害，威脅船舶的系統安全穩定性，影響船舶的正常運行的擔心無法徹底消除。

為提高船舶岸電使用率，部分城市使出了“十八般武藝”。目前，深圳市正修訂綠色港口補貼方案，加大岸電建設和使用補貼力度，同時加強宣傳，力爭遠洋船舶使用岸電率達5%。截至今年9月，深圳港已累計發放超過4000萬元的岸電和低硫油補貼資金。

業內相關人士表示，完善配套政策體系，建立規范有序的運營監管機制，健全應用標準體系，提升技術自主創新能力，創新商務運營模式，才是推動船舶岸電與海運、綠色港口建設深度融合、協同發展的關鍵。該業內人士呼吁，推廣船舶岸電應用要進一步完善岸電供售電機制，電價和電力增容等相關配套管理制度，共同出臺相關鼓勵政策；設立岸電使用示范區，探索“岸電使用成本分攤機制”，理順岸電收費機制，提高岸電使用率。相關省市還可通過試點示范引領，形成可復制、易推廣的港口岸電建設模式。