面對未來市場，川崎汽船與日本郵船一樣，上調了其2016財年的經營業績預期，表示航運業將逐漸走出谷底，只是市場全面復蘇還需要假以時日。

川崎汽船：走出谷底

2016財年前三季度，川崎汽船（“K”LINE）經營業績并不理想。集運領域貨量同比增長；散運領域受中國進口貨量增長的有力支撐貨量有所增長。但是，受累于運力過剩頑疾，經營業績全面下跌（見表1）。

面對未來市場，“K”LINE與日本郵船一樣，上調了其2016財年的經營業績預期，表示航運業將逐漸走出谷底，只是市場全面復蘇還需要假以時日。

集運部門：量增價跌

“K”LINE集運部門包括集運和物流兩個子部門。

集運：2016財年前三季度，東西航線穩定，包括中國國慶節期間都能保持穩定；北美航線貨量同比增長9%；亞歐航線貨量同比持平；亞洲區域內航線貨量因結構調整而同比下滑3%�？傮w上，“K”LINE集運貨量同比增長5%。

雖然現貨市場費率因穩定的貨量而同比上漲，但是運力過剩的鴻溝還是較為固定，營業收入也同比下降，導致“K”LINE集運部門經營業績虧損擴大（見表2）。

物流：物流部門包括內陸貨運和倉儲。日本國內物流服務的需求某種程度上同比下滑；國際物流服務需求強勁，表現為從日本出發的空運需求增加。然而因日元升值，物流部門營業收入和盈利同比均下降。

散運部門：逐漸探底

“K”LINE散運部門包括干散貨運輸、汽車運輸、LNG和油輪運輸、近海和沿海運輸四個部門。

干散貨運輸：緣于中國鐵礦石和煤炭進口量增加的支撐，2016財年前三季度，干散貨運輸走出低谷并持續復蘇。在某個階段，5條主要航線大型船舶的費率一度達到2萬美元/日，但還是受累于運力過剩，原因是部分船舶拆解從去年下半年開始放緩（年初拆解非常強勁）。“K”LINE致力于拆解部分不經濟型船舶，減少運營成本并改善船舶調配，但是干散貨運輸在營業收入同比下降的情況下，虧損更加擴大（見表2）。

汽車運輸：2016財年前三季度，整車運輸量同比下降，原因一是資源價格下降致從亞洲運至資源富裕型國家（如中東、中南美洲和非洲）的整車數量下降；二是從歐洲和北美運至亞洲的整車數量未受中國經濟增速下滑的影響；三是俄羅斯經濟暴跌，歐洲內部汽車運輸量同比下滑。綜上所述，整車運輸量同比下滑3%，營業收入和利潤同比均下降。

LNG和油輪運輸：盡管擁有中長期合約的LNG和油輪運輸的表現穩健，但是LNG和油輪運輸業務的營業收入和利潤同比均下降。

近海和沿海運輸：近海和沿海運輸營業收入和利潤同比均下降，原因首先是貨量下降（主要是受臺風影響）；其次是近海船舶拆解量下降；第三是沿海開辟新航線產生了費用。

預期：走出谷底

“K”LINE預期隨著資源價格的上升，以及全球經濟的溫和復蘇，將會促進費率走出谷底。并且，與日本郵船一樣，“K”LINE上調了其對2016財年經營業績的預期（見表3）。

集運市場，即便費率會走出低谷，尤其在東西航線上，但是季節性因素導致的貨量下跌會讓短期費率停止上漲。“K”LINE將調整船舶以促進收益，強化優勢業務，如冷藏運輸，并將一如既往采取成本削減措施。

干散貨運輸市場，雖然海運需求量正在溫和上漲，但改善全球運力過剩還需假以時日。在這種情況下，“K”LINE仍將繼續促進運營效率，并通過減少不經濟型船舶等措施來提高集團的成本競爭優勢；強化收入結構以避免市場波動。

汽車運輸船市場，“K”LINE將強化該業務平臺，以反映貿易結構的變化，諸如攬取東南亞國家的貨物，并在大西洋流域尋求貿易。與此同時，將強化營業收入的基礎，通過最大化利用其相繼投入運營的大型、新生代船型，以載重能力更大的大件運輸船為主，并強化能源利用效率。

LNG和油輪運輸市場，將通過中長期運輸合同來保證穩定的營業收入。