7 月1日開始，同樣由國際海事組織（IMO）主導的《國際海上人命安全公約》中增補關于載貨集裝箱重量查核（VGM）的相關要求。VGM政策的初衷是為確保海上運輸安全，可其帶來的實際效果是：在履行之初，給托運人和貨代企業帶來一陣措手不及；就長期而言，給托運人增加了一筆額外費用；而放眼當下，該政策似乎已經漸漸地成為一種走過場而非契約履行……

如果將《船舶壓載水及沉積物控制和管理國際公約》（《壓載水公約》）與VGM政策類比的話：《壓載水公約》生效前后，各BWMS制造商為了市場份額的爭奪而對各類認證趨之若鶩；《壓載水公約》執行后的很長一段時間內，船東需要為BWMS的運行和后期維護成本操心；而對于BWMS這種環保設備的運用，船東只會抱著通過船檢和達到目的港所在國相關環保要求的心態應付之。

技術尚未精純

 “紫外法”和“電解法”作為目前比較流行的兩種壓載水處理方式而備受矚目，然而由于BWMS在實驗臺和實際工況下的運作不可同日而語，故而就目前來說在實際運用中均存在一些問題。

使用“紫外法”時應確保發生器產生的紫外光波長在260納米左右，而照射劑量應控制在1800～3500焦/平方米，如此對壓載水中的生物活體才會有極好的滅殺作用。然而由于全球各地水域的情況不同，故水質情況也大相徑庭——其中含大量泥沙的水體對“紫外法”的滅殺效率影響很大，因該類水體中的顆粒物會吸收大量的照射劑量，從而降低紫外光作用在生物活體上的比例。采用“紫外法”的某BWMS制造商向《航運交易公報》記者表示：中國BWMS制造商通用的做法是在實驗時采用較渾濁水域（如洋山港區）的水樣，或者直接將實驗臺搭建在離實際工況更接近的流動水體邊進行實驗。就目前的結果來說，“紫外法”對于前道過濾的要求還是較高的，在前道過濾情況較好的情況下，若干次實驗參數的結果還是比較理想的。

“電解法”產生的核心化合物主要是次氯酸和次氯酸鈉。除了擔心過高濃度的余氯會腐蝕船上金屬外，據已安裝使用“電解法”BWMS的船東反映其在6℃及以下的水處理效果不佳。一位資深船舶經紀人向《航運交易公報》記者表示：每種處理方式都有它的優勢和劣勢，但個人認為物理方式可能較化學方式穩妥。船東下單無外乎是自營或是將來拋售——自營的話，物理處理方式對壓載艙沒有任何影響，也不必因為壓載水會對壓載艙有影響而額外支出維護成本；若是考慮將來拋售的話，買家最關心的是主機情況、壓載艙的保護情況等，很可能會要求賣家打開若干個壓載艙進行查看是否有腐蝕，而化學方式對壓載艙有潛在的腐蝕隱患。

政策遠非定格

如果說技術層面的“隱患”可以利用不斷改進予以排解的話，那么政策層面的變化才是業內人士更需要注意的。

《壓載水公約》從某種角度上被看作是“發達國家將業內沒有較高話語權、非主流發展中國家的船舶驅離高端航運市場的手段”。而幾乎可以肯定的是，類似VGM政策、《壓載水公約》等規定今后還會不斷涌現——國際間船舶進入錨地后就要開始使用輕質油、船舶污水進一步細分化分隔處理——這些看上去可能貌不驚人的規定帶來的將不僅僅是經濟成本，還有相對軟性的政策成本。

如果說經濟成本需要BWMS制造商提高自身的技術水平，與“智造”、“工業4.0”等新興概念積極對接的話，那么政策成本只能依仗業內人士自身更加熟悉國際間的游戲規則，以期降低政策成本甚至有朝一日擁有話語權而成為政策的制訂者。