2016年4月中旬，有國外媒體刊出“北歐海上保險協會：中國造船索賠率比日韓高約90%”一文，通過國內媒體轉載，立即引起業界關注。文章表示，北歐海上保險協會（Cefor）最新研究發現，中國造船數量居年報第一，但索賠率卻比日韓高出89%。索賠額超過5萬美元的概率比日韓高出75%，超過200萬美元的索賠率則比日韓高出52%。那么，文中所報現象事實如何，統計結果是全面調查還是抽樣調查，結論是否客觀？總之，中國造船界需要一個答案，國際航運界及相關業界更期待一個客觀公正的真相。

大約從2004年開始，世界進入造船市場興旺高峰期，中國造船業發展迅猛。文中指出“Cefor分析比較了2007-2015年間的三國造船記錄（主要集中在油輪、成品油輪、化學品船、散貨船和集裝箱船）”，敏感的時間階段很容易讓人聯想到高索賠率是造船高峰時期的產物。那么，事實真的是這樣嗎？

記者帶著問題采訪了業界多位人士，希望能夠得到一個相對客觀的解答。“我個人并不認同高索賠率是造船高峰時期的產物。”香港船東協會助理董事馮佳培就表示，“應該說，中國造船的高峰期是由于中國經濟發展、航運市場發展、當時人民幣匯率相對比較低、中國造船技術提高以及國際上普遍接受造船質量等因素造成的。過去半年來，香港許多船東轉到日本訂造新船，同樣不是因為中國造船質量的問題，而是日本匯率降低，造成成本相對降低的原因。業界普遍公認，日韓中造船質量和穩定性的排名是日本第一，韓國第二，中國第三。中國造船和日韓造船的質量和穩定性方面有一定差距，但差距不是很大。”

中國造船業進入發展快車道，造船質量是否因此而下降？這幾年，中國造船行業正在努力改進技術，吸取國際先進的管理經驗，中國造船的質量已經達到很高的水平。中國船舶工業經濟與市場研究中心副總工程師許文軍也表示：“這些年來，中國造船在產出規模上取得顯著成績，但中國造船質量并沒有因為市場高峰期出現明顯下滑。總體來講，也不會與日韓一些船廠有較大的差距，尤其是到后期船東接船困難的情況下，船廠更是沒有理由不重視質量問題。并且，市場后期還存在部分船東為了延遲接船和棄船找一些借口提起索賠的現象，從而導致索賠率高。”

江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一則表示：“中國2007年完工的船舶中有一些可能存在問題。但關于索賠率問題，江南船廠以及南北兩大造船集團并沒有因為什么大的事故導致索賠的事件”。香港禮德齊伯禮律師行（ReedSmith Richard Butler）合伙人李連君律師認為北歐海上保險協會相關對比數據在潛意識里比較符合大眾的心理：“如果反過來說日韓造船索賠率比中國高出約90%，或許大家會更覺得不可思議。可以肯定地說，中國造船產業的主流以及大部分船廠的建造質量是沒有問題的。至于說一些小的船廠可能在建造過程中出現問題，但這是任何階段都會有的情況，并非是高峰期的唯一存在。”

總之，問題有、差距也存在，但并不是想當然地說數字。業內人士普遍愿意正視那段“瘋狂”擴張的階段，尤其是當時涌現出大批新的造船廠，“三新”（新訂單、新員工、新平臺）狀態下開工造船讓外界對這些船廠的建造質量存在擔憂，加上市場大好情況下出現趕工現象，高強度工作壓力也可能會出現一些潛在的事故和障礙在船舶后期運營過程中體現出來。

無論如何，這些問題若后期產生索賠問題幾乎悉數反饋在Cefor2015年報的報告中。據了解，統計公布的cefor數據，來自北歐的海洋保險數據庫，涵蓋了大約40%的全球遠洋船隊。該數據庫包括所有索賠的船體保險覆蓋，即任何物理損壞的船舶。