韓國政府的初衷是希望將韓國兩家航企合并成為一家更大、更具實力、更具市場抗風險能力的企業，就如同中國的原中遠與中海兩家集團合并一樣。

韓國國有獨資企業和國有政策性銀行韓國產業銀行（KDB）此前成為現代商船的大股東之后，或將通過“債轉股”模式持有韓進海運超過30%的股權，成為韓進海運的單一大股東。有了KDB做“月老”,韓進海運與現代商船的“聯姻”似乎正變得越來越切合實際……

韓進海運的“家底”

韓國最大的航企韓進海運作為此次預期中“聯姻”的主角，在實施了將散雜貨業務的剝離、海外固定資產的拋售、將H-Line Shipping剩余股份轉讓等一系列較為有利的措施后，已經暴露其家底，并令其現金流變得稍顯殷實。有跡象表明，韓進海運下一步將會向債權人展現其在“減租協議”方面的努力。

根據Alphaliner最新數據，韓進海運向塞斯潘航運集團（塞斯潘航運）直接或間接租得7艘1.01萬TEU型船，租期為10年，固定日租金為4.3萬美元。分析者稱，這7艘船舶中，3艘直屬于塞斯潘航運，剩余4艘在注冊地為馬紹爾群島的大中華聯合運輸投資公司（GCI）的名下（GCI是由塞斯潘航運與另外兩家投資企業發起成立的）。

4月26日，在一季度盈利狀況電話會議上，塞斯潘航運總裁王友貴直面了與韓進海運合作中或許會存在的一系列問題，并表示如果與韓進海運達成所謂的“減租協議”,那么將會是塞斯潘航運有史以來的第一次。

同時，王友貴強調了在目前這種情況下，韓國政府出面救援韓進海運和現代商船的重要意義。然而韓國政府的態度可能會讓所有涉事的船東為難--減租談判的成敗已經成為韓國政府是否出面拯救的“必要條件”.

筆者認為，不論船東的態度如何，韓進海運將在下一步展開與船東進行減租談判的概率越來越大。局勢可能正如《航運交易公報》2016年第14期所刊《現代商船演繹“黑色童話”》一文中所描述的那樣--船東會在這場曠日持久的博弈中最終認慫，所謂的“市場”,總是要在謀求成本最小化的情況下，達成企業間的“互生共贏”,也許有時候“共贏”未必，那就退而求其次--相互留條生路吧！

現代商船的“條件”

之前被認為比韓進海運更加病入膏肓的現代商船目前倒是享受了一段相對“春風得意馬蹄疾”的時光--與KDB達成先期自愿協議的簽署，在鍥而不舍地進行3輪談判之后，要求船東減租的努力也已取得了較為顯著的成果。

目前，現代商船與同其簽立有租船協議的Danaos Co.和Zodiac Maritime Ltd.均達成了相關減租協議的商定工作，而其他船東，如Navios Maritime Partners L.P.、Eastern Pacific Shipping Ltd.和Capital Product Partners L.P.,現代商船也正攜著之前談判的“余威”,努力軟磨硬泡中……

但如果有人認為現代商船可以以此番階段性勝利坐享其成并高枕無憂的話就大錯特錯了。G6土崩瓦解之后，現代商船形單影只，身負巨額債務的它將何去何從？本刊《航運交易公報》2016年第17期刊登的《“韓進商船”緩緩駛來》將如現代商船這樣的航企比作聯盟內的“不良資產”,寄希望于2M或OCEAN Alliance會接納現代商船？撇開“情義尚淺”不論，也要考慮到排他性聯盟的法律障壁吧？相信韓國政府已對現代商船目前的狀態心急如焚--因為如果現在哪家企業沒有加入聯盟體的話，在遠洋航線市場的競爭中將幾乎沒有立錐之地。

試想如果與“鄰家小伙聯姻 ”的話……