積極控制運力

丁澤娟表示，馬士基航運的策略一直未曾改變，最重要的就是在供求不平衡的情況下，繼續調整運力以滿足市場需求并提高船舶配載率。“需求方面我們無法改變，唯一能做的就是通過自身努力去改變供給與需求的差距。”

去年，馬士基航運航線網絡運力同比增長0.5%,達到300萬TEU,但去年四季度同比減少2.1%;由于接收新船，租賃船舶運力同比降低7%,自有船舶運力同比增長5.7%;全年取消4條航線110個航次，其中四季度取消近50個航次；全年退租8.4萬TEU租賃船舶運力，其中四季度退租7.4萬TEU;截至去年年底，閑置運力為3.27萬TEU（4艘集裝箱船）。

除此之外，去年，馬士基航運還宣布放棄行使6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型支線船的選擇權。

丁澤娟坦言：“去年四季度船舶配載率雖與三季度保持一致，但同比有所下滑。如果不采取措施控制運力，情況可能會更差。”去年四季度，馬士基航運運輸量為481萬TEU,同比基本持平（圖2）。

馬士基航運于2011年率先訂造1.8萬TEU型船后，班輪市場萬箱船訂單量激增，大船之戰開始蔓延。據克拉克森統計，截至1月初，全球集裝箱船運力規模達1973.5萬TEU,其中8000TEU及以上型船占比達41.8%.大型及超大型集裝箱船運力繼續保持高速增長：8000~1.2萬TEU型船達478.8萬TEU,1.2萬TEU及以上型船達345.7萬TEU,同比分別增長16.9%和28.3%.

超大型集裝箱船的蜂擁訂造是否加劇了當前市場的低迷？丁澤娟認為：“訂造大船的長期目的是為降低單箱成本，讓擁有大船的班輪公司更有競爭力。但班輪公司建造大船是根據當時的市場供需形勢來預測的，訂單從建造到下水有2~3年的周期，如果加上內部申請資金的時間，周期可能更長，所以一旦市場因素發生變化，短期很難進行調整。但是從另一方面來說，如果沒有大船，單箱成本過高，班輪公司會陷入非常被動的狀態。從整個大環境來說，大船降低單箱成本對整個行業和客戶都有好處，只是剛好遇到這個周期，從而加劇了供需的失衡。”

對馬士基航運主動控制運力的行為，丁澤娟表示，現在的市場非常透明，相信馬士基航運行為所釋放出的效果，會令其他班輪公司也采取相似行為。“過去半年，各大班輪公司應該對市場現狀有了共識。這種共識應該說在任何時候都不會比去年有更深的體會，因為運價跌無可跌，市場已失去競爭和操作的意義。相信整個行業都會有一些大的變化在醞釀，如合并重組在不斷發生。”

控制成本是持續重點

運價已跌無可跌，并非丁澤娟一家之言。去年，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數不斷刷新歷史新低。丁澤娟表示，“歐洲航線是馬士基航運經營的最大航線，由于運力過剩、競爭激烈，運價下浮劇烈；在拉美航線上，東岸的巴西等國經濟下滑嚴重，需求減少，西岸則因市場供需不平衡，運力過多，運價下滑很大。可以說，去年除了美國航線，其他航線的運價基本都下滑得非常厲害。”

從馬士基航運季度平均運價（見圖3）來看，跌勢明顯，去年呈逐級下跌趨勢，四季度平均運價為1941美元/FEU,環比降低10.36%,同比降低24.80%,創歷史低點。

面對供需失衡、運價下滑的現狀，丁澤娟表示：“除了平衡供需之外，馬士基航運持續將重點放在控制成本上。去年，馬士基航運的操作成本同比降低14%;總燃油成本同比降低52%;總燃油效率提高0.2%;單箱平均年成本為2288美元/FEU,較2014年的2584美元/FEU降低11.46%.”馬士基航運因聯運成本和配置成本減少，除去燃油價格及匯率的影響，單箱成本略為降低。去年四季度，馬士基航運單箱成本2160美元/FEU,環比降低6.5%,同比降低15%,為近年來最低（見圖4）。

注：圖1、2、3、4數據均來源于馬士基航運

在成本控制層面，除組織架構調整外，馬士基航運去年11月表示，2017年年底前在全球范圍內精簡4000個職位。丁澤娟表示：“馬士基航運目前員工數2.3萬人，這意味著17%的職位將被精簡。但這并不代表會裁員4000人，未來兩年內，公司將盡可能通過人員流動、減少新聘人員來實現職位精簡，并且隨著企業內部流程和IT系統的提升，一些職位會自動流失。”