為了使嚴重供給過剩的市場恢復平衡，全球海工船東未來數年至少需要報廢1000艘海工船，相當于全球船隊的三分之一左右，從而使船隊利用率和日租金在2020年復蘇，而如此巨大的報廢數量對于船東而言顯然是很難接受的。對于船東而言，閑置船舶無疑是“長痛”，報廢船舶則是“短痛”，而目前的市場，船東能夠做出的唯一選擇只有一個，那就是長痛不如短痛。

報廢數量必須從目前25艘增至200艘

據上游報道，IHS Markit的分析師Erik Simonsen表示，這意味著，海工船每年報廢數量必須從目前的25艘左右增至200艘。他認為，目前大部分海工船東正在不理性地閑置船舶，寄希望于市場回升。

按照目前的市場條件，到2020年海工船船隊利用率預計仍將維持在60%以下，因為新船交付將繼續推升船隊規模，而市場需求在2017年之前將以每年10%的速度下降、在2018年才能重新回升。因此，日租金的回升可能要推遲到2025年前后。

然而，除了馬士基海洋服務公司之外，許多海工船東都不愿意報廢舊船。作為替代，這些船東通常選擇長期閑置船舶，期待油價回升能夠推動運營商需求增長。

盡管如此，Simonsen指出，事實上，閑置一艘海工船一年的成本約為300000美元，而根據當前預計的市場復蘇時間，海工船可能會閑置5年甚至更久。

Simonsen稱，大部分專家認為，一艘船舶最長的閑置時間是兩年，否則船舶狀況將會開始惡化、很難重新進入市場；因此，在目前的狀況下長期閑置船舶無疑是在浪費金錢。

決定市場未來命運的正是船東自己

IHS的分析顯示，建于2000年之后但長期閑置數年的海工船將不會重返市場，在可預見的未來，約有50%的在建海工船無法交付運營。

Simonsen認為，閑置船舶并不利于市場恢復平衡，也會妨礙船隊利用率和日租金的回升；如果一艘船的未來價值低于閑置期間的累積閑置成本，那么，報廢才是最佳選擇。

Simonsen補充說，目前，海工船東應該主動報廢舊船；考慮到市場復蘇時運營商傾向于選擇新船，大部分2000年之前建造的海工船都應該報廢拆解。實際上，決定市場未來命運的正是船東自己。

Simonsen表示，海工船市場是一個集中度很低的行業，這一市場上有419家船東控制著約3000艘海工船；整合無法解決供給過剩問題，但可以促進報廢量的增加。