經紀行Lorentzen & Stemoco認為，第二批次的Valemax（超大礦砂船）較之于“一代”船，將對巴西礦商淡水河谷（Vale）更為有利。

最新報告顯示，淡水河谷進一步打造更多Valemax的行動，反倒能使其擺脫人們常說的“貴而不實”之累。

根L&S稱，該公司繼之前打造的35艘Valemax,今年經過一系列交易，已將相關船隊的總規模增至74艘。

雖然有關這支船隊的擴容消息尚無統一口徑，但據該經紀行統計，在“一代”船之后可能已另增39艘這類船舶。

此外，日本市場也新增9艘24萬噸級的Valemax,它們是基于新日鐵（Nipon Steel）的租約訂造。具體分配是由商船三井（MOL）與日本郵船（NYK）在今治（Imabari）訂造，川崎汽船（K Line）和NS聯合海運（NS United）在名村造船（Namura）簽單。

中國方面，據悉共將產生3套為數10艘的40萬噸級船新單，分別出自中遠與中海的一家合資公司；招商輪船與中外運的合資公司；以及工銀金融租賃。

“一代”Valemax 做出負面貢獻

L&S稱，淡水河谷今年預計將出售3.4億噸鐵礦石，其中1.8億噸發往中國。這意味著該公司的相關用船需求當中，Valemax將占到1/3左右。

盡管“一代”34艘Valemax“未能對淡水河谷做出正面貢獻”,但隨著后續新船的逐步交付，這一情況將會發生改變。

上一批船的設計比較老舊，船舶每天的燃耗量達到96.7噸。加之要去轉運站的緣故，Valemax一趟航程的盈虧點成本為每噸21美元。

作為對照，圖巴朗（Tubarao）至青島C3航線目前的運價水平僅為每噸9.3美元。

L&S指出，“新一代Valemax項目可讓淡水河谷的命運從相當于被‘懲罰',轉為獲得’回報‘.”

該機構指出，“二代”船在中國的建造價為每艘9000萬美元，每天的燃耗量為70噸。

“此外，這些新船（可能也包括以前的舊船）將能直接抵達中國港口，從而提高船舶利用率并取消每噸7美元的轉運成本。”

“合計來看，我們估計’二代‘ Valemax的盈虧點成本為每噸8.25美元，甚至比目前創下歷史低點的C3線運價更低。”

貨運份額提高？

隨著新船在2020年前陸續就位，該經紀行稱擴容后的Valemax船隊將在目前巴西至中國的出口航線占到2/3的貨運份額。

這就意味著，淡水河谷對于海岬型船的需求量將因此減半。該機構同時警告后續還可能訂造更多巨輪。

不過期間幾年，巴西對中國的出口數量很可能進一步提高，“這一增量對于未來4年投營的Valemax,將可覆蓋有余。”

與此同時，淡水河谷還能藉此從澳洲競爭對手那里搶占市場份額。憑借這些新船的助力，它將能與對手在同一成本線上競爭。

“如果進展順利，2020年前巴西對中國的出口增量將達1.2億噸，相當于新增170艘海岬型船的運量需求。這將能抵御因為新造Valemax投營而被取代的95艘海岬型船。也即意味著，未來5年市場將凈增75艘海岬型船的用船需求，約合1350萬載重噸。”

另外，目前還有57艘VLOC（超大礦砂船）是在上一個干散運高峰由VLCC（超大型油輪）改建過來，它們的包運合同一旦終止，就將從船舶退役方面起到平衡市場的作用。

“從現在起到2024年，將有1700萬載重噸的船舶退出船隊，這即可抵消1500萬載重噸左右的新增Valemax交付量。”