受全球經濟低迷的持續影響，航運業在未來幾年預計還將繼續在經濟風暴中前行。

受中國經濟放緩、歐洲經濟復蘇乏力和其他新興市場未能達到預期增長等多重因素制約，航運業這一占據全球65%貿易運輸量的行業正受到毀滅性的影響，而集運業正是重災區之一。

全球最大的航運公司馬士基航運在上一季度利潤暴跌61%，僅為2.64億美元，季度收入為60億美元，下跌15%。由于業績不佳，馬士基宣布從總部23000名員工中裁員4000人。

船舶經紀機構Braemar集運市場分析師Jonathan Roach表示，這是自金融危機以來首次市場情況如此惡劣，近期8500TEU的集裝箱船租價已跌至歷史低點，而4250TEU集裝箱船租價同樣跌至6300美元/日水平，是自2009年以來的最低租價。

除了集運市場之外，散運市場同樣處于低迷狀態。作為大宗商品運輸基準的波羅的海干散貨運價指數（BDI）近日已低至30年來地位。

而在金融危機之前，全球貿易量的增長持續推升市場運價，為此船東訂造更多新船來滿足市場需求。但在金融危機之后，航運市場發生了天翻地覆的改變。由于貿易量持續下跌導致運價崩潰，以及之前訂造的新船進入市場使得可用運力上升，但受到市場貨運需求減少的影響，航運運價仍然受到限制。

在正常情況下，過剩運力隨著船齡增長、燃效低下而被船東報廢處理，從而退出市場。但近期市場風暴的持續則意味著目前的拆船率還不足以緩解運力過剩這一問題。全球鋼價的下跌導致廢鋼船價格下跌，船東不愿低價拆船使得全球產能過剩進一步加劇。最后，由于油價較低，船東對于燃油成本這一問題的考慮一下子減輕了不少。波羅的海交易所首席執行官Jeremy Penn表示，考慮到目前燃油成本較低，現代化船舶與傳統船舶之前的經濟效益差距不明顯，船東拆船的意愿隨之降低。

而目前的市場走向與業界原先所期望的發展方向并不一致。在今年年初時，市場人士曾對航運業發展抱有很高的期望，并認為航運市場的命運正處于轉折點。然而，這一復蘇趨勢最終走向失敗，航運咨詢機構德魯里預計今年集運貿易增長幅度僅為2.2%，另一航運咨詢機構克拉克森則預計增長幅度為3.7%，但這與該機構此前預期的7.1%相比跌幅已達到一半以上。

與此同時，由于此前傳統型巴拿馬型船舶的需求量過大導致該型船運力大幅增長，明年新巴拿馬運河的開通導致這批船舶航線變也會增加航運業的困擾。

面對這樣的困境，航運業正在不斷改變策略，以解決這些問題，并試圖走出困境。達飛輪船已就收購海皇輪船正式簽約。同時，中遠集團和中海集團同樣有望達成合并，創建全球第四大航運公司。

盡管正式的合并項目仍處于討論階段，但航運公司已組建聯盟，通過共享資源提高效率。其中，馬士基航運和地中海航運組建了2M聯盟，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組建了CHKYE聯盟，達飛輪船、阿拉伯輪船和中海集運組建了O3聯盟。通過合作，這些航運公司希望船舶的裝載率能夠有所提升。

聯盟合作也許是一個解決運力過剩問題的方案，但通過大型船獲得規模經濟效益才是航運業出路的最終指南。當小型運營商還在融資市場苦苦掙扎的時候，這些大型船東仍在持續訂造20000TEU的集裝箱船。不過，盡管聯盟已達成合作，但大船東仍必須擺脫舊船帶來的運力過剩影響，并通過合作使得超大型船真正發揮規模經濟優勢。

目前油價可能較為便宜，但20000TEU船和5000TEU船相比顯然前者更具成本優勢。盡管小船東可能受益于低成本運營，在低運價市場仍能圣盾，但隨著未來市場需求與運力發展進一步平衡，行業巨頭也將會排擠競爭對手，從而重新推升運價。