改單須支付額外資金

船舶經紀商認為，在未來數月里，可能會有更多好望角型散貨船訂單被更改為油輪訂單，但為了修改訂單，船東需要解決很多難題。改單需要得到造船企業的配合，并不是所有造船企業都具備同時建造散貨船和油輪的資質，此外，造船企業并沒有義務配合船東改單，船東需要為改單支付額外的資金。

舉例來說，Cardiff Marine于去年早些時候在揚子江船業下單訂造的6艘散貨船，當時造價為每艘不到5500萬美元。而改單后的集裝箱船每艘造價約為9300萬美元，這意味著Cardiff Marine的總投資從3.3億美元增至4.06億美元。

而從另外一個角度來看，船東改單還要承擔時間成本。現在VLCC的造價約為9500萬美元，而去年同期僅8000多萬美元，船東為改單就必須另外多付出1000萬美元，而這將對船東后續競爭租約帶來更多挑戰。新興航運于2013年在外高橋造船下單訂造的2艘好望角型散貨船，當時造價約為每艘4600萬美元，目前，這2艘散貨船訂單其中的1艘已改為VLCC訂單，造價約為9500萬美元，預計將于2017年交付。

經濟目的使然

既然代價如此之大，船東為何執著于改單呢？勞氏船級社中國東部地區市場部經理孫清臣指出，船東改單主要是經濟目的使然，當前散貨船成交價格確實太低，為達到資本效益最大化，船東和銀行會根據市場具體情況，主導訂單走向。而且，小型散貨船改單并不劃算，因此當前市場多為大噸級海岬型散貨船被改單。

在孫清臣看來，船東改單并非盲目行為，訂單更改必須在造船企業尚未訂購相關設備之前進行。在促成改單的過程中，船東最主要的便是與銀行“打好交道”.由于船舶融資規模大，船舶建造需經銀行提供貸款保函。為此，在改單前，船東要與融資銀行重新洽談，重新修訂投資計劃資料，確保融資方仍然支持改單計劃。據悉，船東若進行改單，需根據其先期與銀行達成的保函條件，進行合適船型的改單申請，才能最終獲得銀行的融資。這其中便包括先前散貨船訂單可以變更的船舶類型。

所有投資都是基于對過去數據的分析和對未來走勢做出的“仁者見仁，智者見智”的判斷。油輪市場向好，船東則將散貨船訂單改為油輪訂單。上海航運交易所發布的《國際油輪典型船舶最新估價》顯示，散貨船改單后的巴拿馬型、阿芙拉型和蘇伊士型油輪成交價格增長最為顯著。其中，6月10日，10.5萬DWT級阿芙拉油輪估價3982萬美元，同比增長10.96%;15.8萬DWT級蘇伊士型油輪估價5287萬美元，同比大漲25.76%.

然而，船東還要考慮改單之后將面臨的市場環境是否仍然向好。德國北方銀行曾發布研究報告表示，當今年的大量油輪訂單在明后兩年陸續交付后，油運市場的均衡可能遭到破壞。

克拉克森統計數據顯示，截至5月1日，全球油輪644艘、7270萬DWT,占船隊份額的17.2%.其中，今年交付1760萬DWT,明年交付3540萬DWT,2017年及之后交付1960萬DWT.全球散貨船手持訂單為1.48億DWT,近5000萬DWT散貨船是由有油輪建造經驗的造船企業負責建造，其中約有2000萬DWT尚未開始建造，理論上有可能改為油輪訂單。

航運業尚不景氣，市場撲朔迷離。作為資本主導的船舶行業，未來的走勢將更多依賴銀行業，近期銀行對航運業的整頓已初見端倪。