在航運和造船業雙雙低迷的現狀下，國家四部委決定延長拆船造新補貼政策兩年至2017年12月31日。

6月23日，交通運輸部、財政部、國家發改委、工信部發出通知稱，經國務院批準，《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（《方案》）的實施期限延長至2017年12月31日，其他內容不變。

航運央企最受益

2013年12月9日，交通運輸部、財政部、國家發改委、工信部發布《方案》，鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助，符合規定的船舶需要在 2013年1月1日至2015年12月31日內完成拆解。相關機構預計，國家財政將為此支付近70億元的補貼資金。此番國家四部委將拆船造新補貼政策延長兩年時間，意味著國家財政還將繼續補貼大額資金。

《方案》實施一年多來，據《航運交易公報》記者初步統計，去年，中遠集團旗下中國遠洋收到補貼資金13.79億元，中遠航運收到補貼資金1.83億元；中海集團旗下中海集運收到補貼資金1.2億元，中海發展收到補貼資金4.7億元；招商局集團旗下招商輪船收到補貼資金5.07億元。

從市場操作情況來看，目前享受到拆船造新補貼政策的多是航運央企。《航運交易公報》記者近期在深圳采訪時被告知，深圳市去年沒有一家航運企業申請補貼，只因航運企業規模太小，且企業根據自身需求認為不劃算。“政策的計算方法太復雜，程序太繁瑣，而且，拆船廠要價太高，還不如賣了算了。”

顯然，在運力過剩的態勢下，拆船造新補貼政策深受航運央企歡迎。一位航運央企高層告訴《航運交易公報》記者：“航運央企為什么大量拆船？因為船隊規模大，資金雄厚。民營航運企業為什么不能拆船？因為它只是股東，船舶是屬于銀行的。因此，政策對航運央企是有利的。”據《航運交易公報》記者了解，目前航運央企政策的落實都在集團層面操作，各下屬企業每年將拆船和造船數量上報到集團，然后由集團統一向國務院各部委申報，最后由集團將補貼資金分配給各下屬企業。

多利好造船企業

相關航運企業表示，拆船造新補貼政策對航運企業最大的好處是補充了現金流。航運企業雖然有部分錢入賬，可以拿錢造船，但是對利潤表影響不大，“因為航運企業除了變動成本之外，固定成本中很大一塊就是船舶折舊，如果沒有先期的資產減值，折舊依然非常高，即使拿到補貼，拆船在賬面上也是虧損的。”

據《航運交易公報》記者了解，獲得拆船造新補貼須符合四點要求：船齡系數，提前報廢的船齡不同，補貼系數不同；申請時間，最新是截止到2017年年底；拆解過程，必須在中國船級社的監控下，而且要提供完備的材料；航運企業必須在南北兩大造船廠（中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司）造船，國產化率必須達到70%以上。一內部人士告訴《航運交易公報》記者：“國家補貼政策是拆船給50%補貼，造船再給50%補貼，而且造船規模不能超過拆船規模。”

上述人士表示，拆船造新補貼政策公布后，整個市場便開始了博弈，大家都希望分一杯羹，包括配件業、主機業等等。其實到最后航運企業得到的好處并不多，而且造船價格一直都往上漲，“只要航運企業能夠享受到補貼政策，與造船企業的船舶造價談判就會很艱難。因此實際上，拆船造新補貼政策大部分是在補貼造船企業。”

在拆船造新補貼政策下，航運央企欲享受補貼，必須要在國內造船，一定程度上將一些訂單留在國內造船企業。上述人士坦言：“現在國際造船價格比國內略低，但是在補貼政策下，從總體上考慮，造船成本難說孰高孰低。在國外造船，除了融資成本較低外，船舶使用的主機、配件等的使用期限和油耗要好于國內造船企業。”