近期，中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理張高麗在湖北武漢調(diào)研長江經(jīng)濟帶建設(shè)工作，使長江航運成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。作為內(nèi)河航道，長江有其獨特的水文地理條件。三峽大壩建成以后，長江的通航能力有所強化，但是同時又面臨著一些新的問題，并對內(nèi)河船舶的設(shè)計提出了新的要求。“內(nèi)河船作為長江航運的重要運輸工具，具有遠洋船舶不可替代的特殊性。”上海船舶研究設(shè)計院研發(fā)部副主任杜擁軍表示。

據(jù)悉，三峽大壩建成以后，長江中下游的蓄水能力有了明顯的提升，水流量加大使得這一流域的通航能力亦隨之加強。但是，由于三峽大壩采取了“蓄清排渾”的運作方式，裹攜大量泥沙的“渾水”在汛期被排入長江中下游并形成淤泥，使得這一段航道部分區(qū)段的河道變淺。某些船舶受到吃水限制無法通航，又反過來影響了中下游航運。此外，一些地方政府為了加強長江沿岸的陸上聯(lián)系，橫跨江面修建大橋，也在客觀上限制了超高超大船舶的通航。“這些現(xiàn)實條件的制約給我們設(shè)計內(nèi)河船帶來了很大的挑戰(zhàn)，同時也表明，內(nèi)河船不可能像遠洋船舶一樣無限制地大型化。”杜擁軍說。

設(shè)計標準有差異

貨物種類是主因

在船型方面，內(nèi)河船與遠洋船舶幾無二致，除三大船型以外也有化學(xué)品船、客滾船、液化天然氣（LNG）船等，僅僅是在尺度和經(jīng)濟性方面有所差異。主導(dǎo)內(nèi)河船設(shè)計規(guī)范的是中國船級社（CCS）和中國海事局。2006年4月1日，散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）生效，但考慮到國內(nèi)內(nèi)河船舶的實際營運情況，CCS保留了原設(shè)計標準。

據(jù)上海船院船舶設(shè)計一部項目部經(jīng)理石慈忠介紹，以內(nèi)河散貨船為例，不滿足CSR的5萬噸內(nèi)河散貨船的空船重量要比滿足CSR的同類船舶輕了1500噸，同時其船配設(shè)備的要求更低，可以簡配，從而使建造成本大大降低。除了造價因素，船東傾向于訂造不滿足CSR內(nèi)河船的另一重要原因在于其搭載貨物的種類。內(nèi)河散貨船一般用于糧食、礦物和板材的運輸，船東本身就是此類原材料的生產(chǎn)或消費者。滿足CSR的內(nèi)河散貨船由于空船重量大，會發(fā)生載貨已達吃水極限但是船仍未裝滿的虧艙現(xiàn)象。因此，該類船舶皆需量身定制，而鮮有遵照CSR設(shè)計的例子。這樣的虧艙現(xiàn)象同樣發(fā)生于內(nèi)河集裝箱船。遠洋集裝箱船搭載的集裝箱一般僅重14噸，而內(nèi)貿(mào)船搭載的集裝箱則重達20噸，有時甚至?xí)��?0噸重集裝箱的極端案例。同樣是基于船東運輸少量原材料（鋼卷或精制煤）的需求，重箱亦成為內(nèi)河集裝箱船設(shè)計中的重要考量因素。

寬肥船體可破局

環(huán)保船舶是趨勢

為了克服長江航道上架設(shè)橋梁帶來的通航困難，解決普遍困擾船東的虧艙問題，使內(nèi)河船更加標準化、規(guī)范化，杜擁軍和石慈忠都表示，內(nèi)河船的發(fā)展方向主要是設(shè)計出船體更加寬、矮、肥的船型，通過降低船高，增強載重能力來解決上述問題。

“雖然這一船型會犧牲一些航速，但由于內(nèi)河船不需要遠洋船舶那么高的航速，所以船東還是可以接受的。”石慈忠指出，遠洋船舶至少要達到14節(jié)的航速，而內(nèi)河船僅需13節(jié)即可。內(nèi)河船搭載的貨物密度大、價值低，使其對快捷性的要求不高。石慈忠告訴記者，長江沿線的某些火電廠被設(shè)定儲備3天的用煤量，因此對于煤炭的需求在時間和數(shù)量上都是固定的，這就為船東合理規(guī)劃運力、低速航行提供了條件。

最后，在談到內(nèi)河船的發(fā)展趨勢時，杜擁軍指出，除大型化以外，內(nèi)河船舶與遠洋船舶基本是一致的。他認為，由于石油作為一種天然資源，儲量畢竟是有限的，因此，國際油價不可能長時間處于低位，而當油價回復(fù)高位時，天然氣的價格優(yōu)勢又將顯現(xiàn)。此外，無論國內(nèi)還是國際，監(jiān)管機構(gòu)對于船舶環(huán)保的要求越來越高、排放控制越來越嚴格亦是另一大趨勢。從這一角度來說，LNG動力船亦將占據(jù)內(nèi)河航運業(yè)的半壁江山。此外，船齡偏大是內(nèi)河船的一大顯著特征。在政府加大拆舊補新力度的政策背景下，老舊船舶的淘汰將進一步提速。因此，從全行業(yè)來說，內(nèi)河船舶市場潛力巨大，值得關(guān)注。