套保覆蓋率問題

著名航運專家陳弋表示：今后中國的航運運價衍生品交易市場肯定會蓬勃發(fā)展。據其介紹，在航運鼎盛期——2008年，海外FFA交易的成交量曾經達到21億噸，與當時的全球干散貨運輸總量（24億噸）相差不大。即便在國際金融危機后，全球干散貨海運市場進入衰退期，運價水平一年不如一年，不少時間在成本線之下，但經營者的風險意識仍然較強，參與航運FFA交易的熱情不減。2009年至今，F(xiàn)FA交易的成交量每年基本保持在11億噸上下，交易仍較活躍。相比之下，中國目前參與航運運價衍生品交易的企業(yè)就少很多。陳弋認為這主要與航運運價衍生品交易在中國落地時間不長，業(yè)者對其不甚了解，以及中國經營者風控意識有待提高等有關。

陳弋強調：“現(xiàn)在航運市場低迷，航運企業(yè)特別是干散貨運輸企業(yè)盈利已不太可能，但可以通過運價衍生品交易的套期保值功能將企業(yè)的虧損減到最低幅度。”陳弋表示，中國某家從事海外FFA交易虧損的企業(yè)，其實是因為投機才導致虧損：“船東應該做空以對沖，它卻做多以投機。如果當時做的是套保而不是投機，我敢說這家航運企業(yè)目前的狀況肯定會不一樣。”

何海泳表示：對航運業(yè)來說，不要光把船舶資產作為實物資產，應該更多地賦予其資本運作的意義。船貨雙方都可以通過航運運價衍生品交易得以輕資產化，輕資產的企業(yè)才能多被金融機構青睞。

民生租賃某位高管曾說：“作為金融機構，關心的是航運企業(yè)的可持續(xù)增長力，是企業(yè)決策者是否具有金融頭腦，否則純粹就航運業(yè)務談航運業(yè)務，在航運業(yè)極其低迷的情況下很難生存下去。對航運企業(yè)來講，當務之急是求生存穩(wěn)發(fā)展，如何求生存，就是要把船舶當作金融運作的工具，與虛擬經濟的平臺更好地銜接起來，發(fā)揮作用。”何海泳表示：“這也是SSEFC的社會意義和經濟價值所在。”

至于如何推廣SSEFC的航運運價衍生產品，何海泳表示：一是吸引實體企業(yè)做對手方，如推出航線產品，可以針對性更強，更加符合實體企業(yè)的需要；二是基于期貨公司的風險子公司進行的相關金融衍生品場外交易業(yè)務的現(xiàn)狀，與這類平臺合作，讓社會資本通過這些通道進入航運運價衍生品市場，抓住產業(yè)資本和金融資本；三是在進一步把控風險的基礎上，推出混合交收模式。兼顧實體經濟套期保值和投機者的投機需要，混合交收將在明年的合同上體現(xiàn)出來。何海泳透露，現(xiàn)在沿海煤炭運力交易已經在公示報批階段，明年1月可推出基于混合交收的全新的航運運價衍生品。

對如何吸引實體航運企業(yè)進入航運運價衍生品市場，何海泳特別看重：“每個產品如果沒有買賣方進來，就是無根之木，無源之水，只有實體企業(yè)參與，價格才有基礎，才能有天有地，而不僅僅是一些金融資本的投機炒作，才能使得這個市場合規(guī)、有序、健康發(fā)展。”