“國際航運市場目前處于國際金融危機爆發以來最低迷的時期，未來何時復蘇還很難判斷。尤其是散貨船已經災難性過剩，未來幾年不會有大的需求。”全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明接受本報記者專訪時表示，國內以建造散貨船為主的企業應主動轉型，積極配合船東將手持的散貨船訂單改成油船等市場表現較好的船型，以提高整體效益。

統計數據顯示，近年來，全球海運貿易量一直保持3%~5%的年均增長水平。然而，國際航運市場卻持續低迷，尤其是散貨船運價不斷下跌，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）近期創出近30年來的新低。“究其原因，主要是供求關系嚴重失衡，大量新船交付，遠遠超過了市場需求增量。”高彥明表示，目前的關鍵是要想辦法緩解運力嚴重過剩矛盾，一方面要控制新船訂單交付速度，另一方面要加快老舊船舶拆解步伐。他建議國家實施更加嚴格的港口國檢查措施，迫使老舊船舶盡早退出市場，以“挽救可能出現災難性后果的航運市場和造船市場”。

對于國際散貨船市場未來發展，高彥明強調，未來幾年恐難有大的起色。原因在于，這一市場主要依賴我國，而我國經濟增速放緩已成定局。統計數據顯示，我國去年進口了9億噸鐵礦石、3億噸煤炭和1億噸谷物。其中鐵礦石的進口量占全球鐵礦石進口總量的60%多。“這么大的需求規模是其他任何一個國家都無法相比的。但從我國經濟發展趨勢看，鋼鐵行業肯定是要受到限制，對鐵礦石的需求將呈現下降趨勢。同時，由于我國正在大力發展清潔能源，對煤炭的進口需求也將減少。在這種情況下，散貨船市場前景不容樂觀，國內以建造散貨船為主的企業應考慮適度轉型。”高彥明說。

受益于國際油價暴跌、世界主要石油進口國加大石油進口量，全球油船運輸市場近期表現突出，運價屢創新高。“在這種形勢下，一些船東希望把散貨船訂單改成油船訂單，如有船東提出希望把好望角型散貨船訂單改成蘇伊士型油船或阿芙拉型油船訂單。這給散貨船建造企業提供了轉型的機會。”高彥明表示，建造油船和建造散貨船的技術要求差不多，但前者的附加值要比后者高，有利于提高船企的整體效益。