海工市場低迷導致FPU市場投資大大減少。截止2015年第二季度，韓國船廠FPU手持訂單量為20艘、東南亞船廠手持訂單量為17艘、中國船廠手持訂單量為13艘。如果未能獲得新訂單、且在建FPU均按期交付，今年年底，韓國船廠手持訂單量將下滑至14艘、東南亞船廠下滑至13艘、中國船廠下滑至僅6艘。今年FPU新訂單還將繼續增加，然而，隨著石油公司開支預期不斷削減，訂單增幅將顯著低于去年。

根據EMA的數據，目前，全球共有42家船廠正在建造浮式生產裝置（FPU）的船體和上部模塊。其中，大部分FPU由亞洲船廠建造或改裝，上述42家船廠60%位于亞洲。FPU手持訂單量最多的船廠分別為三星重工、現代重工和吉寶船廠，手持訂單量均超過7艘。同時，在中國，有10家船廠正在為全球各地的FPU項目建造上部模塊及船體。

盡管亞洲船廠在FPU建造及改裝市場上占據主導地位，但一些國家對本地成分的要求使得改裝工作在靠近運營地點的國家進行。巴西、尼日利亞及印尼船廠的FPU手持訂單量不斷增長。目前，有9家巴西船廠擁有FPU訂單，但巴西國油的腐敗問題導致這些船廠面臨著建造工作延遲等一系列問題；相關FPU的建造工作也可能會轉向海外船廠。

亞洲船廠在FPU市場關注的重點領域并不相同。韓國船廠僅僅關注FPU新船建造，包括浮式生產儲卸油船（FPSO）、半潛式生產平臺（semi）、張力腿平臺（TLP）、浮式液化天然氣裝置（FLNG）、浮式儲存再氣化裝置（FSRU）、浮式儲油船（FSO）和柱體式平臺（SPAR）。其中，大宇造船、現代重工和三星重工內部均有足夠的工程及金融能力，足以處理全行業最大的FPU項目訂單。在中國，FPU建造改裝經驗豐富的船廠均為國有船廠。此外，民營船廠惠生海工于2011年開始接獲首份FPU訂單，之后又陸續接獲了4份新訂單。

與韓國船廠不同，新加坡裕廊船廠、吉寶船廠、勝寶旺船廠以及馬來西亞的大馬海事重工（MMHE）等東南亞船廠主要關注FPSO和FSO改裝市場。不過，大馬海事重工也為馬來西亞海上項目建造過半潛式生產平臺、柱體式平臺和張力腿平臺。總體而言，東南亞船廠接獲的大部分訂單都來自東南亞地區，其中也有一些FPU最終將在西非及巴西運營。

除惠生海工外，上述亞洲船廠均交付過FPSO。同時，只有韓國船廠、中遠船務和MMHE曾接獲過半潛式生產平臺、柱體式平臺、張力腿平臺等非船型FPU。FSRU建造合同局限在韓國船廠和惠生海工，而裕廊船廠和吉寶船廠通常接獲改裝合同。2家韓國船廠持有轉塔系泊系統FLNG建造訂單，吉寶船廠有3座FLNG改裝訂單，而惠生海工目前持有2艘FLNG建造訂單。

不同亞洲船廠的客戶類型也有著一定差異。據國際船舶網了解，韓國船廠35%的FPU訂單由石油巨頭訂造，而在東南亞船廠這一類訂單只占14%；相比之下，過去5年來，沒有石油巨頭曾在中國船廠訂造過FPU。中國船廠和東南亞船廠超過55%的FPU訂單由租賃承包商建造，這一類訂單在韓國船廠所占比例為35%。國有石油公司的FPU訂單在中國船廠接獲訂單中占比超過30%，在東南亞船廠及韓國船廠中占比僅為10%至15%。獨立石油公司的FPU訂單在韓國船廠及東南亞船廠訂單中占15%左右，在中國船廠訂單中占比不到10%。