新加坡太平船務董事總經理張松聲表示，隨著亞歐航線運價跌至歷史低點，超大型船舶面臨著越來越大的壓力，“必須有貨可運。”迫使一些班輪公司在亞洲區內航線上（如中國至日本航線）開出保本價。

張松聲在太平船務新加坡總部接受采訪時稱：“亞洲區內運輸有專門航線和船型升級。現在母船直接進到航線。有些大船是用于空箱調運，保持箱體平衡。春節期間，有些班輪公司在中國至日本航線上的運價甚至為負，他們實際上是貼錢給客戶運他們的集裝箱。”

張松聲解釋說，超大型船舶的艙位更多，因為減速慢行航程也更長，這樣就可以在亞洲區內航線上的某些港口間運輸貨物。而亞洲地區貨物一般從中國主要港口裝運，運至新加坡和馬來西亞丹戎港等東南亞航運中轉站。這就打亂了亞洲地區貨運的原有秩序，也不利于運價保持穩定。張松聲說：“貨運量是有的，但收益就不一定了。”

亞洲區內航線是世界上最大的集裝箱航運市場。據德魯里報告估計，2013年該地區集裝箱貨運量高達5930萬個20英尺集裝箱，占全球貨運總量的42.2%.

在最近的一份報告中，東方海皇和瑞克麥斯前首席執行官、現任麥肯錫公司高級顧問Ron Widdows表示，集裝箱船運力增加到18,000TEU以上，會引發連鎖反應，危及其他航線的不穩定。他在香港匯豐年度海運航空大會上說：“隨著有實力的競爭者不斷升級運力，而后來者又攜其他航線上的運力前來分一杯羹，運價已經并還將繼續受到影響。”

亞洲地區曾經是最穩定也最具吸引力的貿易航線。過去幾年來，隨著越來越多的運力涌入，這里的運價起起伏伏，班輪公司的利潤空間不斷被擠壓。超大型集裝箱船只有在亞歐貿易航線上才能用得起來。隨著追求規模經濟的班輪公司不斷訂造超大型船舶，傳統的8,000至10,000TEU船舶只得進入亞洲區內航線。

雖然碼頭操作要求會限制特定航線上的船舶規模，但“許多公司在亞洲內部航線上將8,000至10,000TEU船舶作為二程船使用。”東方海外貨柜母公司東方海外集團主席董建成表示。

美國總統輪船總裁Kenneth Glenn說，今年有大量運力進入亞洲區內近洋航線市場，雖然市場增長強勁，但仍給運價造成了下行壓力。

Glenn說，超大型船舶都用到了亞歐貿易航線上，而較小的船舶正逐步進入其他貿易航線。亞洲-波斯灣航線開始出現14,000TEU船舶，而跨太平洋航線開始使用13,000TEU船舶，都是亞歐貿易航線梯級替換導致的直接結果。

“多余的運力肯定會逐步蔓延到各個航線，但最大的船舶進入亞歐航線可以說是導火索。” Glenn說。

當被問到航運業何時能消化這么多運力時，他回答說到某一時點收益將會遞減。“梯級替換是非線性的，不是說某家班輪公司少了一艘船，整個產業鏈就會發生什么變化。過去兩年半里，美國總統輪船的新船訂單總值有40億美元，購進了34艘船舶，但我們的凈運力并沒有增加。同期我們還退租了64艘租賃船舶。”

Glenn說：“你得知道如何讓新船具有競爭力。梯級替換是不可避免的，有些你能夠控制，有些卻控制不了。”

不過，馬士基航運亞太區首席執行官Lars Mikael Jensen在亞洲海事會議（Sea Asia conference）上表示，班輪公司需要找出對策，控制大型船舶的使用，因為亞歐貿易航線將使用14,000至18,000TEU的大船，而將多余的船舶投入南北貿易航線。“我們必須想辦法應對這個現實。”