至精國際船舶管理打算作為一家具有全球視野的船舶管理人尋求上市；與此同時，母公司海航集團（HNA）正籌措專項資金將至精的散貨船隊剝離出來，其中大部分是集團內部的自建船舶。

海航集團目前在為旗下的干散運業務，炮制一套公開上市并從事純第三方船舶管理的業務戰略。它計劃讓至精于明年2月份在場外市場掛牌上市。

這家中資巨頭的想法是，盡管散貨船市已觸及歷史“冰點”,但場外市場投資人對于一家第三方船舶管理公司仍會有一定“胃口”,而這一角色正是至精上市之后的轉型方向。

配合上市行動，海航還將與其自行籌建的特殊目的投資公司達成買賣協議，“脫手”目前的自有散貨船隊。

據《貿易風》獲悉，接下來至精或是另外一家海航子公司將會以相對較短的期限，回租上述船舶。等到租約期滿，最終目標即是讓至精成為完全意義的第三方船舶管理服務商，不再自行擁有船隊。

另外一個重要規劃則是，通過與一家知名國際第三方管理人組建合資公司實現擴張。

海航集團是知名海南航空的母公司，同時涉足運輸、旅游及地產等多個領域，目前至精是作為其中海航物流（HNA Logistics）的下設航運子公司運作。《貿易風》2014年時就曾報道，隨著大新華物流（GCL）品牌的淡出，取而代之的就將是上海至精。

至精的船隊目前共有27艘船，其中很多是由海航旗下的金海重工打造，但之后沒能按計劃交付的船舶。

這當中共有22艘在國際市場經營的散貨船-包括9艘海岬型船、1艘11.5萬噸級的迷你海岬型船、9艘巴拿馬型船、3艘靈便型及大靈便型散貨船；此外，另有5艘出自前天津海運（Tianjin Marine）的集裝箱船-其中2艘2700標箱的船在中國沿海市場服務，3艘400標箱左右的船在中韓航線投營。

業界皆知，海航集團的所有權結構及融資策略向來復雜，旗下一系列名稱類似有時又重新命名的分支機構有如“迷宮”一般，股權及管理權相互錯綜。它的海事類公司目前包括海航物流、至精、金海船廠、天津天海投資（前天津海運）和大新華油輪，以及一家航運投資基金公司、一家海運保險機構以及其它從屬分支。

其中，海航物流涵括了集團主要的直屬航運分支，由董事長黃玕掌舵。他近期還接任了李維艱首席執行官的職位，后者繼續擔任首席運營官。

上交所上市的天津天海過去曾是一家小型班輪商，如今正根據集團歷時長久的一項規劃，準備純現金投資打造一支VLCC船隊。不過相關計劃迄今尚未落實。

與此同時，大新華物流卻在對外出售VLCC-它今年已賣掉2艘并打算出售余下3艘。但據《貿易風》了解，它尚無計劃掛牌另外2艘中程成品輪。盡管集團官員常常強調這些業務分支的獨立經營屬性，尤其是“撇清”海航與大新華油輪（GC Tankers）的關聯度，然而后者的員工在談話之中明顯將自己理解且分類為海航的一員。

海航集團的航運業務始建于上一個十年的市場高峰期，同樣秉承著創始人陳峰那種標志性的勃勃雄心-致力從航空事業向外拓張，并成為中國所有相關領域占據主導地位的國際巨擘。

然而在大新華及其它關聯品牌之下，該集團與國際海事同仁的合作歷史，總有些爭議不斷。

近期，《貿易風》就曾報道希臘Vafias集團與大新華物流又起訴訟爭端，相關糾紛圍繞17.8萬噸級Brave Argentina輪（前GCL Argentina, built 2010）的定租合約欠租事宜。

此前，一些夾帶著“大新華”名號的分支已被清算，或是由新的公司所取代。但根據近期美國法庭文件，大新華物流依舊存在，只不過海航的持股比例僅為21.7%.