6月1日深夜，隸屬于重慶東方輪船公司的豪華郵輪“東方之星”號游輪在長江湖北石首段發生傾覆。據逃生回來的船長和其他船員描述事故原因是遭遇龍卷風，船上載有458人，其中旅客406人，船員47人，旅行社工作人員5人，長江航道、海事部門正展開營救，截止2日下午3點，已有14人獲救生還。

該事故涉及的人數之多，影響之大引起了國務院的高度關注。國務院總理李克強率國務院副總理馬凱、國務委員楊晶以及有關部門負責同志親赴湖北監利縣現場指揮“東方之星”號游輪的救援和應急處置工作。

就公開資料顯示，重慶東方輪船公司成立于1967年，長期經營三峽等長江旅游線路，旗下運營有5艘豪華郵輪，“東方之星”號游輪則是其中之一。“東方之星”號游輪建于1994年，型長76.5米，型寬11米，型深3.1米，總噸2200,客位534,在由重慶至南京航線上發生事故。

從以上信息中，可以獲知的是，其一，重慶東方輪船公司成立時間比較長，運營條件和經營等算是成熟；其二，“東方之星”號游輪沒有超載，核定客位為534人，實際上載有458人。

排除以上因素后，仍有幾個問題令人感到疑惑：第一，生還船長的“龍卷風吹翻了船”這一說法頗有點牽強，可信嗎？第二，為什么生還人員中船長和輪機長等船員較多，乘客較少？船長對該事故是不是該負有一定的責任？第三，為什么“東方之星”號游輪發生事故的當時沒有發出求救信號，而是待船長等船員游到岸上后，在漁民幫助下才向地方海事局發出求救信號？第四，為了避免類似事件的發生，以后該在哪些方面加以改善？對于以上問題，上海海事大學教授、上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強接受了《航運交易公報》記者的專訪。

風吹翻了船，這一說法成立嗎？

蔡存強向《航運交易公報》記者分析道，首先，這種可能性是有的，因為長江內的確會有因強對流天氣引起的狂風暴雨，這種強對流天氣很難準確預測，比如什么時候會出現，什么時候會形成具有極具破壞性的天氣，會在哪里形成等問題氣象局都很難給出準確的判斷。但是，在長江內，類似這種強對流天氣卻是不常發生的，一般只集中在接近夏季的雷暴雨季節。因為事發偶然，所以不具有可預測性。而且，在不確定強對流天氣是否會在具體的時間和地點形成惡劣天氣的情況下，氣象局也一般不好預報，因為萬一沒有形成惡劣天氣的話，船公司方面也許會埋怨“瞎報”,影響其船舶的運營。

其次，江輪的抗風能力遠不及海輪，因為其吃水淺、受風面積大（因層高），很容易受到風的影響，與此同時，“東方之星”號又是載客的游輪，有觀光的要求，因此層高會更高，而如果“東方之星”號游輪換做是貨輪的話，還不一定會傾覆，因為其對層高要求不高，受風面積小。

船舶傾覆之后，船上被困人員還有生還的可能嗎？

蔡存強向《航運交易公報》記者表示，船上被困人員有沒有生還的可能得看船上儲備空間，也就是儲備空氣是否充足了。只要船上有儲備空間、儲備空氣，人在里面還是很有希望的，但是如果儲備空氣沒有了，很可能造成大面積死亡；如果水全部灌進去了，則船上被困人員是一點希望都沒有了。要救人最快的方式就是把船體鑿穿，把船扶正是救不了人的。

船長和輪機長等船員是否應負有責任？

對于逃生人員中船長和輪機長等船員所占數量居多，難免有人會質疑船長和輪機長等船員是否盡到職責，是否如去年韓國“歲月”號船長一樣棄船而逃？對此，蔡存強向《航運交易公報》記者分析道，江輪由于其吃水淺和船舶穩性要求不高等原因，一旦發生傾覆，時間很快，不像海輪吃水深、減搖措施較好等因素，船舶的傾覆過程能有8~10分鐘的時間，這段時間有助于乘客等逃生，而江輪傾覆的時間基本在2分鐘左右，這2分鐘的時間，船員基本上難以進行操作或者啟動任何應急警告。至于為什么是船長和輪機長等船員逃生出來的比較多，是因為事發時船長在駕駛臺值班，是最先知道的，因此也最能逃脫；輪機長因為晚上不值班，因此當時不在機艙，可能恰巧也在駕駛臺，因此也得以逃脫，如果當時在機艙，那逃脫的可能性幾乎是沒有的。因此，從操作上判斷，看不出來船長有何不當之處。

不過，據江西都市頻道王牌欄目《都市現場》通過微信公號報道，就在事故發生的同一天上午，另有一艘來自江西南方國際旅行社的旅行團所乘坐的游輪與傾覆游輪“東方之星”號游輪同時出發。據“另一艘船”的導游描述，兩艘游輪出發時間本來是一致的，由于“東方之星”號游輪急于趕赴景點，船速較快，在中途漸漸與江西游客所乘坐的這艘船遠離。到了長江湖北段時，天已將黑，江西游客所乘坐的這艘船的船長判斷，天氣不佳，臨時停靠在了湖北赤壁；“東方之星”號游輪則為了能在6月2號下午趕到湖北荊州而繼續前進，結果不幸遇上惡劣天氣。這一對比似乎顯示出船長的不同判斷，造就了兩艘游輪上旅客的不同命運。

為什么事發當時船舶沒有立即發出求救信號？

蔡存強向《航運交易公報》記者分析道，對于海輪，國際海事組織一般都要求裝上應急示位標，其作用就是在事發的瞬間無需船員操作自動向全球衛星發布求救信號，全球衛星將立即向全球各國海事救助單位發布遇難信號，相應海事救助單位可以在第一時間獲得信息，并出動警力，采取救助措施，為生命的救助搶奪每一秒鐘。從應急示位標自動發出求救信號到地方海事救助單位接收到信號整個過程也就是幾秒鐘的時間。但是，“東方之星”號游輪事件卻是等船長、輪機長等船員游到岸上，在漁民的救助下才向地方海事局發出求救信號，為什么不是由應急示位標事發當時自動發出求救信號，這一原因暫時尚未可知。

“東方之星”號游輪在船舶設計上是否存在問題？

據業內知情人士透露，“東方之星”號游輪建于1994年，由重慶長航東風船舶工業公司的東風船廠設計并建造的，其設計母型是長江船舶設計院設計的系列豪華游輪，規范抗風等級相當于8~10級，入級中國船級社，屬于內河A級航區船舶。該人士還透露，東方之星出廠后曾多次改裝，但改裝設計沒有找原先設計船舶的東風設計所，而是找了不知名的設計班子，船的上層建筑的防火隔分隔和客艙布置均發生較大變化，吃水由此前的2米變成2.2米。據該人士了解，該船的某些結構在改裝后已經超標。

以后如何避免類似事件的發生？

蔡存強向《航運交易公報》記者表示，首先，以后應該考慮為所有的客輪安裝應急示位標，這一可以為人員搜救爭取時間；其次，對于不可抗力的強對流天氣，船公司應該和氣象局、海事部門、航運管理局等單位保持密切的聯系，對于事故頻發、曾經發生過的事故的地段應給與足夠的關注。在整個郵輪航線上進行充分溝通，一旦發現有強對流天氣形成，則應立即提醒船舶停航一段時間。

對于事故的善后處理工作將如何？

目前人保已經在現場接待理賠等工作。據悉，對于不可抗力的因素，保險公司一般是不賠的，但是對于8級以上風力的自然災害還是賠的。據知情人士向《航運交易公報》記者透露，人保承擔了旅客的人身險和船殼險，但是就算所有的旅客在買票的同時購買了保險，保額也不會高，最高額度為1萬元；與此同時，太保和人保共同為上海的97名旅客承擔了旅行社責任險，最高額度為500萬元。