2008年金融危機爆發之際，在橫門灘外珠江水口，廣新海事重工股份有限公司（以下簡稱“廣新海工”）的第一根樁子打入一片荒蕪的灘涂。隨后，一批造船企業陸續進駐臨海工業園，逐漸形成了頗具規模的海洋工程裝備制造產業。

過去7年間，這批中山船舶制造企業與低迷的經濟形勢進行了長久的“角力”，并通過自我調整穩步應對。業內人士預測，全球航運市場、船舶市場的整體行情，預計要到2016下半年至2020年才能有所回升。

在此背景下，中山船舶制造業應如何通過搶占特種船、船舶配套、船舶服務等高附加值領域，進一步擴大“憑船出海”的制造業版圖？

現狀：多家企業已能承接國際巨頭訂單

作為最早進駐中山臨海工業園的船舶制造企業，2008年開工建設后，2009年廣新海工便初步具備造船能力。到2012年年底廣新海工完成了基礎設施建設，歷經4年把一片荒蕪之地建成一個現代化廠房，用地面積達到40萬平方米，包括半塢式船臺、船塢、長舾裝碼頭，以及標志性的160噸和600噸大型龍門式吊機。

廣新海工投產后，很快在2009年制造出中山出口第一艘萬噸級船舶——11000噸鹽業運輸船，并出口到了墨西哥。在美國金融危機、歐債危機等沖擊下，自2008年以來，廣新海工選擇專注于海洋工程輔助船等特種船領域，承接了70多艘的訂單，目前已經交付了40艘。

“我們主要關注細分市場，并看中了特種船市場的發展前景和高附加值的特點。”廣新海工總經理陳俊發說，在全球造船業產能過剩的情況下，高附加值的特種船依然維持比較高的利潤，市場競爭也比較小。目前廣新海工客戶遍及歐洲、美國、東南亞、中東和國內市場，其中包括全球最大的海洋工程服務商——美國潮水公司。

廣新海工的高速發展，其背后折射出中山海洋工程裝備及船舶企業的蓬勃發展。近年來，中山引進了含9個大型央企與世界著名跨國公司在內的38個項目，項目投資總額約600億元人民幣，預計全部達產后實現年產值約2000億元。2014年，全市近50家海洋工程裝備及船舶企業實現產值約200億元。不少企業更與國際船東巨頭、礦產巨頭等建立了良好的合作關系。

不同于廣新海工，同樣在金融危機期間進駐臨海工業園的中山廣船國際船舶及海洋工程有限公司（以下簡稱“中山廣船”），是廣船國際設立的全資子公司。面臨著同樣的產業發展困境，中山廣船則選擇放緩了造船項目的建設，在發展船舶制造的同時，布局重型鋼結構、海工成套設備等非船制造，并已經與蒂森克虜伯、山特維克、山特維克等世界礦產設備三大巨頭建立長期合作關系，生產出了全球最大規模的移動式破碎機。

定位：聚焦高附加值船舶

廣東是中國經濟大省和海洋大省，是中國對外交通和貿易的重要戰略樞紐，也是中國船舶工業發展的重點地區之一，珠江口地區已成為中國三大造船基地之一。而中山市作為珠江西岸重要的制造業城市，近年來先進裝備制造業特別是船舶制造業快速發展，成為我省重要的船舶工業基地。

廣東江龍船舶制造有限公司（以下簡稱“江龍船舶”）創始于2003年，2011年前后出于布局產業轉型升級需求，選擇在中山設立了分公司。江龍船舶副總經理龔雪華告訴媒體記者，相比起珠海來說，中山地理優勢更為明顯。

“受自然因素的制約，珠海的航道是人工河道，吃水比較淺，只有1—2米，不適合生產20米以上的船艇產品。而中山靠近主航道，適合造船企業發展，而且水深也比較合適。”龔雪華表示，神灣成為國家開放港澳游艇自由行首個試點城市后，中山發展游艇行業將擁有更大的優勢。

中山廣船在選擇進駐中山之時，同樣是因為看重臨海工業園離伶仃洋主航道僅有六七公里的水域優勢，以及較低的人工成本。在中山廣船總經理助理冷如松看來，中山造船業發展較晚，航道現有水深已經可以滿足一般中小型船舶的生產，而只需要進一步的疏浚，便可以容納更大型的船舶進出。

盡管水域優勢明顯，但是由于沒有深水港，航道水深也有限，中山并不適合大型船舶的制造。不過這在陳俊發看來，也并非壞事。“盡管制造大船在產值方面會有所提升，但是利潤也不一定很高。大型船主要集中在船體，附加值相對較低，制造難度也不高，因此市場競爭非常激烈。因此在目前的環境下，我們做大型船舶的愿望并不強烈。”陳俊發表示，“目前中山很多船舶制造企業都聚焦在工程船、特種船、船艇等，由于在非船體的配套上擁有較高附加值，這也讓企業能在全球造船業不景氣的客觀環境下，維持較高的生存能力。”

中山市市長陳良賢表示，在船舶制造業的發展上，中山將布局更多符合產業定位和市場導向的高技術、高附加值產品。

根據年初出臺的《中山市先進裝備制造業產業帶布局和項目規劃》，面向國內外海洋資源開發的重大需求，中山將以提升海洋工程船舶和海洋油氣開發裝備研發制造能級和市場競爭能力為目標，加快提升產業規模和技術水平，完善產業鏈。其中將主要發展海洋工程船舶、海洋工程平臺裝備、高性能船艇、港口機械和船用配套裝備。