隨著貿易增速放緩，并導致預期中的強勁反彈遲遲未至，航運市場恐怕還將面臨更強勁的“逆風”。

節前幾周不少業者因干散運租金持續低迷而倍感意外與困惑，但仔細觀察不難發現，行業走勢不及預期的原因就在眼前—從東到西、從北至南的貿易情況及相關數據都顯示出，幾乎每一個經濟體的表現都比預期疲弱。換言之，目前的行業形勢依然慘淡。

面對前6個月的行情，市場本不應該幻想今年會有多么亮眼的表現，但干散運行業似乎心照不宣地認定，3季度將終結已持續數年的蕭條并成為決定性的轉折點。可惜，這一切都沒有發生。

相反，目前看來3季度反倒成了一個比較暗淡的轉折點，因為此時航運市場已基本認清現實，并且接受“租金市場長期不振，短期會有波動”將會是新的常態。

近期，多國財長曾共赴澳大利亞凱恩斯（Cairns）參與G20峰會，期間國際貨幣基金組織（IMF）的發言再度證實，目前的市場依然較為疲軟。該組織稱，全球新興市場的增速仍在經歷前所未有的放緩，而造成這一局面的根源是各國之間的貿易活動增長乏力。

據國際貨幣基金組織統計，金融危機爆發前，包括中國、印度以及大批其它國家在內的新興市場每年能達到平均7%的經濟增速，但如今這一數字已跌至5%；而如果新興市場跌掉2%，即意味著發達國家的增速也會相應減少0.5%。

該組織還稱，貿易聯系方面的因素是造成新興市場增速放緩的重要原因，此外，生產力也未能如期獲得提升。上個10年間，干散運市場之所以能呈現出一派欣欣向榮的景象，主要就是依靠新興市場的迅猛發展。當時航運市場的需求年年“井噴”，乃至于大幅吞噬有限的運力并不斷刷新業界預期，從而將租金費率一路推至創紀錄的水平。

隨著新單成交量在過去18個月迅速飆升，經濟增速加快已不只是一種預期，它更是租金上漲的必要條件，唯有如此此前的投資才能取得回報，但實際情況卻沒那么樂觀。

目前中國的經濟形勢依舊比預期疲軟，此外，它還將加緊對鋼鐵生產等重污染行業的排放控制力度，這可能會對進口產生不利影響。

如果從遠期運費的走勢對市場進行預判，兩周前運費衍生品經紀行FIS針對2014年4季度的海岬型定期租約給出的報價是1.9375萬美元/天，這比近期峰位有顯著下跌；與此同時，它針對2015年的合約給出的報價也只有1.69萬美元/天。

干散運并非唯一因貿易增速放緩與運力持續增長等多重不利因素而陷于困境的板塊，同時期成品輪市場的表現也無亮點可言，另外隨著需求疲軟導致油價下跌，超大型油輪（VLCC）市場同樣趨于萎靡。

也正因為如此，大部分這幾年買入航運資產的私募股權基金如今都像業界預期的那樣，開始找機會撤離。據金融界律師透露，即便是目前僅剩的“零星”投資資金，它們的主要目標也是那些所謂的“不良債務”，而非新造船領域。

鑒于3季度的表現總體不濟，很多船東開始將希望寄托在通常被看做傳統旺季的4季度。不過目前為止尚無跡象顯示，今年行業能以好于往年的形勢收官。