全球第四大集運聯(lián)盟于近日登場亮相后，越發(fā)彰顯出行業(yè)迫切需要實施結(jié)構(gòu)性改革—但問題是，誰將為此埋單？

上周，又一個國際性的班輪聯(lián)盟在業(yè)界亮相，它就是由法國達飛輪船（CMA CGM）、中海集運（CSCL）以及阿拉伯輪船（UASC）組建的“Ocean Three”。在此之前，一項名為2M的合作剛于P3被否后匆匆達成，此外還有已歷經(jīng)考驗的G6以及CKYHE聯(lián)盟。

對于未來愿景，Ocean Three打出“優(yōu)化靠港安排，實現(xiàn)速度可靠兩不誤”的響亮口號，并希望藉此“滿足客戶期許”。這些都是相當(dāng)值得肯定的目標(biāo)，盡管貨主們無疑期待它現(xiàn)在就拿出這樣的服務(wù)。

對于該聯(lián)盟的三家成員而言，在這些“鼓舞人心”的營銷標(biāo)語背后，是它們對“抱團取暖”的急切需求。6月，在中國反壟斷機構(gòu)出人意料地給P3協(xié)議“亮出紅燈”后，達飛輪船“灰溜溜”地被馬士基（Maersk Line）與地中海航運（MSC）晾在一邊。另外，隨著原本堅持獨立經(jīng)營的長榮海運（Evergreen）也于今年初加盟CKYHE，全球16大班輪巨頭中，就只剩下中海集運與阿拉伯輪船運仍在孤軍奮戰(zhàn)。

毫無疑問，Ocean Three將可通過船舶共享、艙位租賃以及艙位互換等方式，獲得更高（盡管增幅有限）的經(jīng)營效益。但與所有“先行者”一樣，新聯(lián)盟除了沿襲上述既定模式外，恐怕依然無法解決集運業(yè)的根本性問題，那就是缺乏可持續(xù)的商業(yè)模式。所謂的結(jié)盟，不過就是在一艘正在緩慢下沉的大船上，將甲板上的椅子重新編排一下而已。

短期而言，各大聯(lián)盟通過聯(lián)營省下的開支都將不約而同地直接返還給客戶，原因是迫于東西向主干道運力持續(xù)過剩，它們都在竭力爭取留住客戶。但這樣也會造成其成員企業(yè)難以取得足以維持經(jīng)營的回報。如此一來，業(yè)內(nèi)因這種“劣根性”危機而遭受的陣痛將被傳導(dǎo)至航運“食物鏈”的每個環(huán)節(jié)，并造成港口運營商的盈利受到擠壓，船廠拿不到公平的造價，船員也將因此蒙受壓力。

由此造成的惡性循環(huán)就是，還是會有太多的航線繼續(xù)“蜂搶”有限的貨物供應(yīng)，而后者的上升卻過于“龜速”，遠不夠大家實現(xiàn)各自的雄偉目標(biāo)。

應(yīng)當(dāng)說，自集運業(yè)誕生以來的40年間，該行業(yè)在兼并整合方面一直保持著穩(wěn)定的速度，但這個步伐其實現(xiàn)在已大幅放慢。近年來，值得注意的合并交易為數(shù)并不多，其中包括赫伯羅特（Hapag-Lloyd）與南美輪船（CSAV）今年擬訂的并購計劃等。

因為面臨包括民族自豪感、家族關(guān)系、過高的價格預(yù)期以及古板不知變通等重重阻力，導(dǎo)致班輪業(yè)在兼并整合的道路上步履維艱。與此同時，鑒于該行業(yè)的長期財務(wù)表現(xiàn)如此慘不忍睹（估計只有航空業(yè)給它墊底），外部投資者也難以說服自己為其中的兼并整頓提供貸款。

集運業(yè)要想實現(xiàn)真正的結(jié)構(gòu)性變革，需要的是在全球范圍找到真正具有足夠視野及財力的投資者。在這當(dāng)中，馬士基與地中海航運可算已經(jīng)走上軌道，不過另一家公司—阿拉伯輪船也在逐漸展露實力。盡管后者原先只是一家地區(qū)型企業(yè)，但在卡塔爾政府證實成為其控股股東后，它的行業(yè)地位在不斷上升。如果卡塔爾愿意，它的“石油美金”將足以推動行業(yè)改革走向深入。