從上個世紀90年代初開始，近二十年來的造船產量令人驚訝，截止2011年，造船產量增加了8倍，從1900DWT增長至1.66億DWT。

不過隨后造船業開始崩潰，新船交付量開始大幅下降，2013年下降至1.09億DWT，但并不是許多人預期的災難。一些造船廠從這一輪造船周期中脫穎而出，在有限的新船交付量中仍舊全速發展，趕上新一輪造船上升周期。在造船熱潮時期，預計油船和集裝箱船投資總額達42%，散貨船投資總額占50%，液化氣船投資總額為7%。造船繁榮周期很大程度上保持這種投資模式，但是后面一切都變了。

自2008年以來，造船市場份額出現了重大的結構調整，細分市場的結構性變化已經改變了整個造船投資格局。油船和集裝箱船投資出現了嚴重的衰退，整體市場份額已經下降至22%，其中，油船從繁榮周期時的市場份額24%下降至12%，集裝箱船從18%下降至10%，而散貨船和特種船幾乎升至70%。

在油船領域，油價高企，經濟低迷以及美國能源高度自給都在蠶食著石油運輸需求。集裝箱船領域，集運貿易雖說仍然增長，大事經濟景氣放緩，集運領域仍在消化運力過剩，因此投資回落。

對船廠而言，比較幸運的是散貨船和特種船增加填補了造船的交付檔期。2008年以來，散貨船的投資占到市場份額的25%，和2000年以來的造船繁榮周期時相似，這一直有助于以散貨船為主的中國和日本的造船業穩定，他們對船價下降也沒有太多顧慮，因為在2013年和2014年新造船價已經實現反彈。

2008年以來，海工裝備產業才是造船業界的明星產業，海工裝備投資占造船市場份額的43%，而2003年至2008年的市場份額為27%。包括海上風電等海工裝備投資熱潮，對韓國造船業影響尤其重要。海工裝備產業投資總額從2008年的340億美元上升至2012年的470億美元。海工裝備產業的發展趨勢令人感到興奮，但對造船廠具有很大的挑戰性。

由于造船業的周期調整，造船業經歷痛苦的掙扎時期，所以許多造船廠正在嘗試打開海工裝備產業的大門。散貨船投資穩定讓中國和日本造船維持業務繁忙，而特種船舶是韓國造船廠、尤其是大型造船廠的一張金券。盡管開拓產品多樣性很是困難，但這是關乎造船廠未來發展的大問題。造船業衰退的第一條規則是“你永遠不知道哪一種船型會成為未來的訂單熱潮”，往往可能完全不同。