就在中國叫停P3聯盟后不久，馬士基航運（Maersk Line）與地中海航運（Mediterranean Shipping）宣布將換種方式再度牽手；盡管法國達飛輪船（CMA CGM）因此被“忍痛割愛”，到底誰會笑到最后還很難說。

全球前三大班輪巨頭擬建的P3聯盟不幸在中國遭遇“紅燈”后，其中兩家迅速作出反應，宣布將以較為松散的合作方式再度聯手，且相關聯盟所占的市場份額也會相應縮小。這樣的話，即便它們無法取得P3所能帶來的全部好處，也應該能獲益不淺。

本次，馬士基與地中海擬通過相對更傳統的船舶共享協議（VSA）方式，單獨組建名為2M的合作聯盟。在這個過程中，第三大承運商－法國達飛被“冷落在一旁”，之前三方就多條航線商定的合作也被束之高閣。

這使得市場的焦點都集中到法國達飛被這么“一腳踢開”后，還有多少選擇作為回旋余地。不過業內人士認為，盡管與另兩家公司分道揚鑣，到頭來反倒可能是這家總部設于馬賽的公司能笑到最后。

當初中國商務部叫停P3的一條重要理由是，該聯盟打算建立一家集中化的船隊經營公司，因此實質上將構成兼并整合。但2M不具有這樣的問題，因為它將按船舶共享協議運作，而中國之前已經認可其它類似協議。

不過，盡管中國否決P3的真正動機仍有待確定，不少業界人士認為它的顧慮在于P3一旦成行，將擁有太大的市場影響力，乃至于可操縱中國出口商的貨運價格，同時中國也擔心這樣的市場控制力會對其具有戰略意義的國有巨頭－中遠產生負面影響。

若上述推斷成立，那么2M所持的市場份額仍將過高。它在亞洲至歐洲及地中海航線占有的份額分別為35%與40%以上，這仍舊超過中國所能容忍的30%。

此外，如果2M企圖以不向中國商務部提交申請來繞開上述問題，恐怕效果會適得其反，因為該部委可能會以試圖逃避中國的反壟斷法為由加以制約。更重要的是，或許中國在做決定時可能還是得以保護國內企業的競爭力為重。

試想，如果中國仍無法接受2M可能帶來的影響，而法國達飛卻在2015年初之前與其它承運商或班輪集團成功聯手，屆時將變成馬士基與地中海再度落單并且找不到合適的結盟對象。如果那樣的話，馬士基所謂引領集運業的愿景還能否實現？