圍繞跨太平洋航線低硫燃料的供求似乎存在很多不確定性，與此同時G6與CKYHE聯(lián)盟又相繼對航線作出調(diào)整。

在亞美航線經(jīng)營的班輪公司警告稱，一旦市場對低硫燃料的需求突然飆漲，市場供應恐怕根本就跟不上。

就在泛太平洋運價協(xié)議組織（TSA）的15家成員發(fā)出上述警告的同時，由其中5家成員組成的CKYHE聯(lián)盟剛剛宣布，擬將合作范圍（包括跨太平洋航線）擴大至美國市場。

鑒于途徑地區(qū)恰好處在低硫法規(guī)的適用海域，從明年1月1日起上述航企在進入北美港口后將須改用低硫燃料，并因此付出數(shù)億美元的額外成本，而由此可能對市場帶來的影響也讓業(yè)內(nèi)人士頗為擔憂。

如果按現(xiàn)行價位計算，班輪公司只需在目前亞洲至美國西海岸（USWC）經(jīng)營成本的基礎上，再增加2.5%左右即可，也就是說達規(guī)代價不算太高。

但市場擔心的是，如果為了滿足將燃油含硫量控制在0.1%的強制規(guī)定，眾多企業(yè)都突然改用昂貴的輕柴油（MGO），后者的價格將變得難以預料。

泛太平洋運價協(xié)議組織執(zhí)行主席Brian Conrad認為，今后每個承運商每年增加的成本將以數(shù)億美元計算，“這意味著情況已迫在眉睫，它們必須盡快采取措施減緩沖擊。”

Conrad指出，“如今承運商又一次面臨燃料成本急劇上漲，以致于無法靠自己的能力吸收的局面。”

“此外，新規(guī)生效后業(yè)內(nèi)仍有些重要問題亟待厘清—首先對于一種供應相對缺少的燃料而言，一旦需求突然飆升，是否能完全予以滿足？另外，這樣大規(guī)模的需求增長會對清潔油的初步定價造成怎樣的影響？”

盡管如此，現(xiàn)階段該組織只向貨主征收每40英尺標箱（FEU）53美元的低硫附加費，而目前的附加費（據(jù)2012年首次確定的公式計算）為每FEU 16美元。鑒于亞洲至美國西海岸的租金費率現(xiàn)為每FEU 2000美元左右，這一征收比例暫且并不足道。

今后，具體的征收額度將根據(jù)每周燃油的均價，每隔13周重新評估一次。

該組織還強調(diào)稱，從2015年開始，其成員企業(yè)在駛經(jīng)北美海域時將必須根據(jù)環(huán)保新規(guī)，改用輕柴油（MGO）作為燃料，這意味著平均每噸燃料的價格將提高365美元。不過也就在此時，CKYHE聯(lián)盟宣布將把合作范圍擴大至美國。

該聯(lián)盟由中遠（Cosco）、川崎汽船（K Line）、陽明海運（Yang Ming）、韓進海運（Hanjin Shipping）以及長榮海運（Evergreen）組成。它們打算將合作范圍拓展至跨太平洋與跨大西洋航線，并已就此提請監(jiān)管機構批準。據(jù)悉該方案的實施時間暫定在2015年春，但僅就現(xiàn)階段而言，跨太平洋線路的貨運行情似乎不如CKYHE希望的那么紅火，

與此同時，它的競爭對手G6則做出相反的動作。因考慮到市場需求的季節(jié)性變化，該聯(lián)盟決定暫時削減亞洲至美國班次，也即暫停中國中部至美國西海岸航線(Central China Service，“CC2”)的服務。G6 聯(lián)盟的成員包括美國總統(tǒng)輪船（APL）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、現(xiàn)代商船（HMM）、商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）和東方海外（OOCL）。