6月17日，商務部公布《關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定》，正式向P3聯盟說“NO”。

因為擔憂“整合后的市場控制力明顯增強”，商務部決定依據《反壟斷法》做出這一裁決。這也是《反壟斷法》生效6年中第二則依據該法禁止實施的經營者集中案件。

在航運企業組團發展的大趨勢下，分析人士稱，全球最大三家航運企業開展的一次大規模合作就此戛然而止，將“改變航運業發展軌跡”；在P3合作計劃已被美國和歐盟相繼批準的大背景下，商務部的禁止決定更是引發了全球范圍的猜想、關注和爭議。

猜想一：行業反壟斷的一記重拳？

“截至2014年1月1日，馬士基、地中海航運、達飛在亞洲—歐洲航線運力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，分別排名第一、第二、第三，任一交易方的運力份額均超過其他競爭對手。交易方合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強。”這是商務部在正式表態時提出的一組數據。

事實上，由于P3聯盟的發起者為世界三大航運巨頭，合作提議甫一發布即引發了多方關于“壟斷”的擔憂。

“通過合作，聯盟各方可能具有更強大的成本優勢，通過降低運費和提高運營效率來搶占更多的市場份額，使本已陷入虧損或面臨虧損的中國航運企業雪上加霜。”中國船東協會秘書長張守國在此前接受記者采訪時曾總結過航運企業面對P3的一種主要擔心。

“貨主的自由選擇權應該始終享有最大優先權，單獨的航線必須以價格，服務水平和路線加以區分。”公告發出后不久，歐洲貨主委員（ESC）會便發布聲明，稱商務部的此項否決是一個好消息。業內人士分析，對于我國這樣一個出口大國，保護貨主的利益不受損害是政策考量的重要因素。

業內人士也指出：“雖然美國聯邦海事委員會（FMC）決定批準P3在美國生效，但他們同時設定了嚴格的控制條件；雖然歐盟委員會表示不會對P3開展進一步反壟斷調查，但根據相關法律，其事后監管隨時可能引爆嚴格審查和制裁。因此，商務部此番決定是符合我國國情、更直接地表達意見。”

猜想二：保護中國利益？

“中國政府否決了AP穆勒-馬士基集團組建龐大歐洲航運聯盟的計劃，這釋放出一個強烈的信號，即中國政府將毫不猶豫地封殺那些勢必有損于中國企業和消費者利益的交易。”英國媒體日前撰文表示。

由于這一表態是商務部有史以來頭一次否決一樁沒有中國企業參與的交易，與“反壟斷說”的支持者們不同，也有不少人質疑決定更多地是保護以航運企業為代表的中國利益。為此，他們給出了若干理由：

第一是當前行業抱團取暖早已成為常態。例如，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運、以及臺灣長榮海運聯合組成的CKYHE便是全球集裝箱班輪業的另一大聯盟，而其最新一次吸納新成員也正是今年2月。在這樣的背景下，為何P3會被禁止？

第二是2014年6月6日，公布禁止P3合作計劃的11天前，商務部反壟斷局修訂了其2009年制定的《關于經營者集中申報的指導意見》。這份法律屬性模糊、沒有法律約束力，也沒有法律授權，沒有生效時間的意見，卻細化了對經營者集中的認定等諸多關鍵問題，明確了商務部的管轄權。因此有人質疑，這個出臺時間恰到好處的意見僅僅是個巧合么？

此外，財新網還撰文對相關市場界定與份額、市場集中度、對競爭力的影響等關鍵數據的測算方式提出了不同意見，直指“運力整合后的市場控制力明顯增強”這一說法缺乏證據。

盡管商務部提供了對相關數據的測算方法，并明確表示，否決是由于P3網絡信息合作平臺對原有企業間合作的方式進行了根本的顛覆。但可以看出，對于這一很多人意料之外的否決表態，不少人仍然熱衷于揣測其背后的信息。

猜想三：監管力量的行業顯示？

“這僅僅是個開始。”面對中國監管機構第二次介入否定一項公司的合并交易，美國凱威萊德律師事務所反壟斷部總監查爾斯·魯爾如是說。

在此之前，2009年，商務部曾否決可口可樂收購匯源的協議。

拋開此次表態的合理性與合法性差異的爭執，各方也在一個問題上達成了共識，即中國對反壟斷的直接表態可能會越來越多，此舉最終可能劍指國際市場上更大的發言權。

美國媒體此前曾在分析時指出，否決航運合并案凸顯中國影響力增長，并提出“中國擴大使用反壟斷法律的背后因素之一，是要在全球定價走向中擁有更大發言權的野心。中國是世界最大貿易國，這令其成為大型航運公司的重要客戶。”

該媒體同時稱否決航運合并案凸顯中國影響力增長。報道稱：“中國在反壟斷問題上的立場日益強硬，即使涉事公司的總部設在中國大陸之外也不例外。這些年來，從能源、金屬、電子設備到各類服務，中國已成為各種商品的主要消費國。與此同時，中國的全球監管力量隨其經濟影響力一同增長。”