業界越來越擔心，中國出臺的拆船補貼政策將會加重航運市場的運力過剩問題。

船東組織向中國政府發出呼吁，希望其對目前實施的“拆后重建”政策再作考慮，并重新審度該政策對運力過剩這一“頑疾”帶來的影響。

其中，國際航運商會(ICS)主席Masamichi Morooka針對中國近期發布的《關于促進海運業健康發展的若干意見》，直接上書給國務院總理李克強表達相關擔憂。Morooka同時也是日本郵船（NYK）的一名高層。

根據上述拆船補貼方案，中國船東只要在國內拆船并重新訂造，即可獲得現金補貼。

國務院之所以出臺這項政策，是因考慮到國內船隊老化嚴重，且安全及環保記錄亟待改善。更具體地說，它是為了促進國內的單殼油輪船隊實現“更新換代”。不過，該計劃同時也被視作扶持國內企業從事國際航運及造船業務的重要政策之一。

盡管如此，國際航運商會（旗下會員包括中國航運巨頭—中遠）在寫給李克強的信件當中，仍呼吁后者留意政策的實施效果，以免產生令更多船舶充斥市場的副作用。據悉該協會的主要擔憂是，重建船舶在運力規模上，勢必會超出被拆舊船一大截。

Mooroka在信中寫道，“運力過剩帶來的挑戰已在全球航運業引發嚴重關切，在‘僧多粥少’的壓力下，很多航線始終無法擺脫租金低迷的形勢。對此，相信中國政府也一定了然于心。因此國際航運商會恭請閣下考慮，是否針對相關政策出臺必要的保障條款，以免產生背離本意的副作用。”

他還稱，“各國政府在出臺船隊更替政策時，最重要的一點就是確保在執行過程中做到謹慎周詳，以防在無意之中導致國際航運業的供需失衡局面遲遲得不到可持續的改觀。這對于在海事業處于極度重要地位的中國來說，尤其如此。”

事實上，中國為鼓勵船舶更替而采取的相關措施已對海運市場產生重大影響。今年迄今，就被拆舊船的數量而言，該國已躍居全球第二位。如果按載重噸計算，也已與孟加拉國以及巴基斯坦相差無幾。

根據經紀行克拉克森（Clarksons）匯總的數據，今年以來印度已累計拆解1170艘船，合計4050萬載重噸；中國、孟加拉國以及巴基斯坦的拆解量分別為744艘、531艘以及298艘，合計3070萬、3090萬以及2730萬載重噸。

同樣地，因為要實施關于“國有國運”的政府項目，目前中國的超大型油輪（VLCC）手持訂單已在全球“獨占鰲頭”—在全部96艘VLCC的建造合約中，有40艘出自中國。一旦這些船全部交付，中國即可超越日本成為全球第二大油輪船東國。

業內人士稱，中國對VLCC板塊的投資力度如此“勢如破竹”，恐將破壞這一市場回歸供需平衡的前景。