最具價值的消息不一定總是那些占據頭條的爆炸性新聞，尤其當“主角”規模龐大但行動比較緩慢；中遠今年強勢重返新造船市場的消息應可歸入這一范疇。

中遠集團旗下的主要船東分支—中國遠洋在整個2013年期間，似乎都對新造船市場“置身事外”。當時，它一心只想避免被上交所退市，并為此采取了包括向母公司出售資產等一系列措施。至于船隊是否老化需要更新，已暫時無暇顧及。

但自去年12月開始，這家中國最大的船東巨頭開始接連發出公告（當時《貿易風》也根據線報及時推出獨家報道），宣布逐個回歸造船市場的各大板塊，所簽新單涵蓋成品輪、超大型油輪（VLCC）、9400至1.45萬標箱的集裝箱船、以及從靈便型至海岬型不等的散貨船等各種船型，且很快Valemax也會加入其中。

根據克拉克森研究公司（Clarksons）提供的數據，如果將中遠所有分支機構簽下的訂單通通計算在內（包括散貨船合同之前的數筆交易），其投資建造的新船總數現已超過70艘（不包括一些VLCC訂單）。

長期未能在新造船市場露面是件令人煎熬的事，期間中遠在“硬件”更新方面已有所脫節。對很多私營船東而言，這樣的“袖手旁觀”可能是謹慎，但作為身處市場主導地位的中遠，由于其肩負更高的行業使命以及執行國家政策的重任，必須隨時確保船隊實現穩定的新老更替并與船舶設計的發展齊頭并進，因為只有這樣，才能在與勁敵較量時取得足以致勝的成本優勢。

這種緊迫性在班輪行業體現得尤為明顯，因為即便是在景氣時期，集運業的利潤率也因惡性競爭而被擠得如紙一般薄。不錯，不久之前最令中遠“頭痛”的還是散貨船運輸，因為金融危機爆發前簽訂的昂貴長期租約令其盈利被一再攤薄，但隨著這些租約基本全都到期，現在集運部門的表現才是它面臨的最大挑戰。

據彭博社（Bloomberg）近期發布的分析報告稱，去年集裝箱船運輸在中國遠洋營收中的占比約為73%。

中遠在集運領域之所以承壓尤重，還因為班輪業的競爭越來越“白熱化”，以及四大聯盟的形成。

盡管業界對兼并收購的興趣趨于淡薄，但船東仍熱衷于以結盟的形式尋求競爭優勢及規模效益，而且時至今日，這種“分幫結派”已經有如即將完成的拼圖一般，今后很難再重新打散另行編排。

目前中國及歐洲的監管機構都在密切關注2M、Ocean3、G6以及CKYHE聯盟在瓜分市場的過程中，有無任何“行差踏錯”的行為。與此同時，若它們想進一步提高競爭效率，還有一條可以采取的途徑就是圍繞“超大型集裝箱船”做文章，以優化船舶規模并建立起全球化服務。

對中遠的集裝箱船建造項目而言，這點甚至比提高燃耗效率更關鍵。

據中遠官網介紹，目前它擁有的最大船舶為8艘1.3114萬標箱船以及6艘（很快將增加到7艘）1.3386萬標箱船；而它在CKYHE的合作伙伴—韓進（Hanjin）與川崎汽船（K Line）則分別在經營9艘1.3102萬標箱船與10艘1.387萬標箱船。

作為比照，馬士基目前經營的是8艘1.55萬標箱以及12艘超過1.8萬標箱的船舶，此外今明兩年它還將從大宇造船（DSME）再接付8艘1.8萬標箱船。就在本文截稿前，馬士基還在哥本哈根舉行的一項會議上向分析師透露，計劃在未來5年內豪擲約150億美元，投資以1萬至1.8萬標箱為主的大型船。

此外，其在M2聯盟中的“小弟”—地中海航運（MSC）目前經營的是17艘1.3萬標箱的船。

就國內來看，與“老大哥”中遠比，同為國有性質的中海集團（CSG）擁有的1萬標箱以上船要少些，不過中海已在現代重工訂有5艘1.9萬標箱的船。

根據《貿易風》負責班輪板塊的記者Ian Lewis最近作出的分析，中海在新Ocean3聯盟的合作伙伴—阿拉伯輪船（UASC）與法國達飛輪船（CMA CGM）訂有12艘超過1.6萬標箱的船，另有3艘此類船舶已在經營當中（與CKYHE一樣，G6成員的船仍“清一色”小于1.4萬標箱）。

值得注意的是，中遠擁有不少私營企業可望而不可及的優勢，比如中國政府為“拆后重建”提供的補貼以及現成的船廠關系網，其中包括一些有能力據其所需打造大型船的企業。

近期中遠的一位官員在接受彭博社（Bloomberg）采訪時或多或少地承認，公司目前還處于“試水”階段，因此除非能滿負荷運作，否則即使船舶規模再大效率再高，依然很難盈利。

中遠董事會秘書郭華偉在談及運力過剩以及租金環境時，向彭博社記者Clement Tan表示，“現在還不清楚這種情況何時能結束，只能說在目前的環境下，降本減支才是最切實可行的策略。”

不錯，現階段所有班輪商的處境都不如意，但與私營集運企業不同的是，中遠、中海以及中外運的經營目的并不僅是賺錢，它們還背負著更高的行業使命以及執行國家政策的重任。

即使在改革開放35年后，中國政府仍認為對一些具有關鍵戰略意義的大型企業實施國有控股，依然有它的必要性。