緣何盈利

馬士基航運表示，其業績得以改善的主要原因是通過提升航線網絡效率降低了單箱成本，同時也由于燃油價格較低。

去年，盡管發達國家貿易形勢有所改善，集裝箱運輸需求增速有所回升，但集裝箱船舶大型化進程加快，閑置運力同比下降，導致運費水平企穩困難，全年運價震蕩下行。在主干航線上，年平均運價顯著下跌。上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中海基本港年平均運價（海運及海運附加費）分別為1090美元/TEU、1159美元/TEU，同比分別下跌20.9%、14.5%；上海出口至美西、美東基本港年平均運價（海運費及海運附加費）分別為2028美元/FEU、3285美元/FEU，同比分別下跌11.7%、4.2%；上海出口至澳新基本港年平均市場運價（海運及海運附加費）為818美元/TEU，同比下跌11.2%。

馬士基航運也不例外。去年，馬士基航運的年平均運價同比下滑7.2%至2674美元/FEU（2012年同期為2881 美元/FEU）。分季度看，一季度，平均運價為2770美元/FEU，同比上漲4.7％，這也成為全年唯一贏得增長的季度；二季度，平均運價為2618美元/FEU，同比下跌13.1％；三季度，平均運價為2654美元/FEU，同比下跌12.2％；四季度，平均運價為2662美元/FEU，同比下跌6.5％（見圖1）。

在運輸量上，去年馬士基航運完成1760萬TEU，同比增長4.1％。分季度看，一季度完成420萬TEU，同比下跌4.5％；二季度完成440萬TEU，同比持平；三季度完成460萬TEU，同比增長9.5％；四季度完成440萬TEU，同比增長10％（見圖2）。

去年馬士基航運成本節約措施取得巨大成效，相比2012年，共節省成本18.6億美元。其中，節省燃油成本14億美元，同比減少12.1%，節省內陸運輸成本4億美元。因使用經濟航速、新型的節能船舶，為有需要的船舶更換球鼻艏，燃油價格較低等因素，去年馬士基航運的單箱成本進一步下降，年平均單箱成本為2731美元/FEU，同比下降10.6％。分季度看，一季度平均單箱成本為2871美元/FEU，同比下降7.1％；二季度平均單箱成本為2703美元/FEU，同比下降12.7％；三季度平均單箱成本為2622美元/FEU，同比下降12.9％；四季度平均單箱成本為2728美元/FEU，同比下降9.4％（見圖3）。

乍一看，馬士基航運的年平均運價（2674美元/FEU）比年平均單箱成本（2731美元/FEU）還要低，緣何能盈利？其實，這主要基于每條航線的權重不同。馬士基航運華東（中）區總裁吳岱瑋（David Williams）透露說：“馬士基航運目前的業務規模主要是：東西航線占42％，南北航線占50％，區域內航線占據8％。”從去年市場的整體情況來看，南北航線和區域內航線的運價相對堅挺。

根據Alphaliner的數據，去年，馬士基航運在亞歐航線上占22％的市場份額，排名第一；在太平洋航線占8％的市場份額，排名第二；在拉丁美洲航線上占16％的市場份額，排名第二；在非洲航線上占30％的市場份額，排名第一；在中亞航線上占18％的市場份額，排名第一；在大洋洲航線上占14％的市場份額，排名第三；在大西洋航線上占5％的市場份額，排名第六；在歐洲區內航線占12％的市場份額，排名第三；在亞洲區內航線占6％的市場份額，排名第三。

吳岱瑋表示，在馬士基航運的收入中，長于3個月的長期合同提供的收入占44％的比例。從年報提供的數據來看，1~3個月的短期合同占全年收入來源的22％，而即期運輸收入僅占25％。這說明，馬士基航運善于利用長短期合同來保證穩定的收入。

通過以上具體數據的分析，大致能明白馬士基航運緣何能盈利15億美元的答案。分季度看，一季度，馬士基航運盈利2.04億美元，二季度盈利4.39億美元，三季度盈利5.54億美元，四季度盈利3.13億美元（見圖4）。