鹿特丹伊拉斯姆斯大學(xué)（Erasmus University）Martijn Streng發(fā)表其碩士論文，論文深入分析了四條往返航線運(yùn)力運(yùn)營狀況后發(fā)現(xiàn)，集裝箱班輪公司在這四條航線上放慢所有運(yùn)力航速至15節(jié)時將節(jié)省燃油花費(fèi)6700萬美元以及排放成本600萬美元。然而對于貨主和收貨人來說，由于利息、保險和折舊等因素作用，因貨物在途而被迫等候所造成的額外成本將高達(dá)1.7億美元。因此，在權(quán)衡船貨雙方的得失后，不難看出，慢航并不利于供應(yīng)鏈的可持續(xù)性發(fā)展。

研究分析發(fā)現(xiàn)，在FAL1和Loop 6兩條往返航線上將船舶航速分別稍稍降至設(shè)計(jì)時速以下的21節(jié)和23節(jié)后將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生正能量，但若低于這樣的“基準(zhǔn)”航速，就將增加供應(yīng)鏈流程的額外成本。

這四條航線只是班輪行業(yè)中眾多往返航線中的冰山一角，超低航速的負(fù)面影響之于整個集裝箱運(yùn)輸市場和整個供應(yīng)鏈勢必放大多倍，因此慢航并非市場最佳之選。

全球貨主論壇（the Global Shippers' Forum,GSF）秘書長Chris Welsh表示，該項(xiàng)研究填補(bǔ)了慢航之于供應(yīng)鏈成本量化公開研究領(lǐng)域的空白。

研究發(fā)現(xiàn)，船公司出于節(jié)省燃油成本的初衷而實(shí)施的慢航策略實(shí)實(shí)在在地降低了其二氧化碳排放成本接近11%.船公司很大程度上出于經(jīng)濟(jì)收益考慮而放慢運(yùn)力航速的確能帶來環(huán)保效益，但這一切的正面效應(yīng)都得貨主來買單。

因此，慢航的可接受性和可持續(xù)性都將取決于貨主能否讓其生產(chǎn)配送的供應(yīng)鏈適應(yīng)較長的過渡期。

許多公司都能適應(yīng)這一變化，但對于專長于精益、即時技術(shù)的公司就不是那樣了，他們無法忍受貨物運(yùn)輸時間過長的煎熬，也不大可能重新配置其生產(chǎn)和分配要素。

如果強(qiáng)加于貨主頭上的額外成本與日俱增，那么長期累積所造成的意外后果或?qū)⒉焕�于班輪業(yè)未來長期的健康發(fā)展。

此項(xiàng)研究所涉及的四條航線包括馬士基航運(yùn)和達(dá)飛輪船各自運(yùn)營的兩條航線。馬士基航運(yùn)運(yùn)力部署負(fù)責(zé)人Erik Rabjerg Nielsen指出：“時間成本作為考量慢航得失的唯一標(biāo)準(zhǔn)并不科學(xué)。從馬士基的經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)來看，貨主在設(shè)計(jì)其供應(yīng)鏈方案時并非將航速視作決定因素。”

對于慢航來說，最重要的一環(huán)非服務(wù)的可靠性和可預(yù)見性莫屬，提供穩(wěn)定可靠的服務(wù)同樣重要。馬士基推出的創(chuàng)新型‘天天馬士基’服務(wù)憑借其可靠且頻繁的航次服務(wù)也令貨主實(shí)現(xiàn)了其經(jīng)濟(jì)效益，盡管運(yùn)力同樣處于慢航當(dāng)中。

如果說慢航的確會給貨主帶來潛在成本的增加，那么他們應(yīng)該積極采取行動，調(diào)整策略和需求，但這并不是船公司所能一目了然的。