文森特·克拉克（Vincent Clerc）

班輪市場的低增長將成為常態，作為全球班輪市場“老大”，馬士基航運將恢復利潤作為核心策略，因而有了P3。馬士基航運更宣告，并不在乎是否為全球“第一”的市場位置。

歷史上，馬士基航運從未有過結盟記錄，但P3的到來無疑打破了這一記錄。人們可以發現，近兩年來，馬士基航運并沒有任何新船訂單，反而更加關注控制成本。在與馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克的交談中，更加深刻感受到馬士基航運戰略上的轉變。

記者：盡管之前有過與其他班輪公司的共艙合作，但是類似P3這樣大規模的合作，對馬士基航運來說還是第一次。有分析認為，這是因為控制市場的能力在弱化，從而促使馬士基航運調整競爭策略？

文森特·克拉克：過去兩三年以來，馬士基航運一直都在向市場傳遞信息，我們不在乎擴充自己的市場份額。馬士基航運訂造20艘3E級超大型集裝箱船舶，這些船舶需要更經濟的方式來運作，這也是我們最終決定采用P3的方式進行合作的原因。未來全球貿易和集裝箱貿易將長期處于低迷增長，基于所有因素，三家公司的合作將是較好的方式。

記者：您剛才說貴司不在乎擴充市場份額，但馬士基航運總裁施索仁曾經表示要捍衛15%的市場份額。是不是可以理解為，與15%相比，馬士基航運不太在乎全球“第一”的市場位置？

文森特·克拉克：我們提出保持現在的市場份額，是希望能夠與當前的貿易增長幅度一致。事實上，要擴大市場份額，就要建造大船，投入資本。但在低迷的市場環境下，如果根本沒有貨物可運，那么投資就會打水漂，如此保持市場份額又有什么意義？因此，在市場份額上，馬士基航運不在乎被競爭對手超越，我們更加在意的是降低成本和恢復利潤。

從行業的角度來看，目前的盈利水平非常低，這將成為常態。大家必須適應新的變化，不要老去懷念以前的好日子。因而，我們認為班輪公司關注的應該是如何通過降低成本使財務數據更好看，而不是一味想如何去增加市場份額。實質上，這樣的代價很大，得不償失。

記者：今年以來，包括地中海航運和達飛輪船在內的多家班輪公司都有訂造超大型集裝箱船舶的記錄。那么，您是否認為P3的成立會導致萬箱船舶訂造風潮，從而加劇運力過剩？

文森特·克拉克：我們不能評價其他公司的情況，只能關注自己。馬士基航運認為P3的航線網絡，對大型船舶運營很有好處。我們也承認，在訂造3E船舶時，我們對于市場供需情況的判斷過于樂觀。

作為單獨的公司來說，馬士基航運未來一段時間將陸續交付超大型集裝箱船舶，這會對市場造成一定沖擊，在低迷的市場環境下不太合適。地中海航運和達飛輪船考慮的因素與我們一樣，因而，我們三方攜手成立P3，這將使我們的運輸成本得以降低，運輸效率得以提高。至于其他班輪公司造多大的船舶，如何考慮成本因素，這是它們自己的事情。

記者：P3運營后，“天天馬士基”服務是否會繼續？有計劃擴大航線服務范圍嗎？

文森特·克拉克： P3運營后，“天天馬士基”服務會延續下去，使用的船舶可能不一定是馬士基航運的船舶，但是我們的承諾并沒有變化。對于擴大航線，目前還沒有計劃。

記者：您對班輪市場的走勢如何看待？

文森特·克拉克：我認為未來班輪市場走勢非常低迷，有4%的增長率就非常好了。

記者：目前船價低迷，馬士基航運未來三年內是否有新造船計劃？

文森特·克拉克：除了現有的訂單，馬士基航運目前沒有任何新造船計劃。