據Alphaliner統計，如果加上旗下運力與在建中運力來看，馬士基航運和地中海航運(MSC)的總運能差距正在縮減。相較于馬士基航運已宣示在2015年前不再下單造船，地中海航運的運力擴增仍在持續。Alphaliner認為，最快在3年內，馬士基航運就可能拱手讓出龍頭寶座成為全球最大的集裝箱船船東。

Alphaliner統計顯示，馬士基航運目前旗下運力260.85萬TEU，地中海航運則為237.39萬TEU，兩者差距雖仍超過22萬TEU，不過若再加上已下單的在建中船舶，則兩公司的運力差距已縮減至僅數萬TEU。

盡管馬士基航運目前仍穩居全球最大集裝箱船船東寶座，不過為了嚴格控制營運成本，馬士基航運在2012年開始縮手不再訂造新船，且規劃陸續退租即將到期的部分船舶。馬士基在日前的聲明當中也表態宣示，2015年之前不擬再進場造船，營運策略從爭奪市場占有率轉為力守獲利水平的態度相當明顯。

但是相較之下，地中海航運則仍堅持擴張運力的競爭策略，目前該公司手中仍有46.5萬TEU的在建船舶，隨著新船陸續下水，地中海航運運力與馬士基的差距正快速縮減。

Alphaliner估計，馬士基在2016年的全球市場占有率可能從目前的14.8%下滑到14%，而屆時地中海航運則可能首度超過馬士基。

即便面臨地中海航運挑戰，馬士基首席執行官Soren Skou在日前的一項聲明當中仍表示，馬士基目前當務之急是提升獲利、而非擴張市場占有率，提升各航線的營運效益、同時降低營運成本。尤其在EEE級18000TEU集裝箱船加入船隊后，馬士基更有籌碼對船隊進行更有效率的調度。事實上，過去1年多來，馬士基持續大刀闊斧停止部分難以獲利的航線也讓馬士基的財報成功重返獲利，營運策略的轉向已帶來豐沛的回報。