三十年河東，三十年河西。經歷了一輪空前輝煌的航運業，當前正值“寒冰刺骨”的悲壯時刻。從高峰到低谷的墜落速度不禁令人乍舌，這種感覺就好像新年時小朋友興沖沖換好新衣裳，剛走到鏡前還未來得及欣賞就被人以迅雷不及掩耳之勢扒掉，既令人無奈又讓人痛心；而這“低谷”的景象更增添了一絲絕望，國內外一些知名的老牌大型企業，有的已經破產倒閉，有的正經歷著“風雨飄搖”，似乎每一個“風吹草動”，都會令其 “粉身碎骨”，讓人惋惜不已。

可以說，航運業的“寒意”已經直刺入骨髓。低運價、低船價更是延長了低迷之勢，整個市場被進一步拖入黑暗的深淵。

“高富帥”變“高負債” 上市航企遭“索命”

深陷泥潭的航運企業，糾紛不斷，長航鳳凰（*ST鳳凰）就是其中之一。這家國有中外運長航旗下上市20年的老牌央企，如今正身陷各種麻煩難以自救，正經歷著租約被撤、船舶被扣、資產被凍結的苦痛，而其未來的命運更充滿變數。因連續兩年虧損長航鳳凰“披星戴帽”已被更名為*ST鳳凰。如果公司2013年全年經審計的公司凈利潤仍為負數或凈資產為負，公司股票將面臨暫停上市的風險。這家上市央企已陸續被多個債權人送上法庭，58億元的巨額債務，正將其逼向破產的邊緣。

俗話說“一分錢難倒英雄漢”。正是兩個小債權人的訴訟成為壓垮駱駝的最后一根稻草。7月10日，*ST鳳凰因拖欠珠海亞門的士帕能裝置費用180萬元以及南通天益油款及利息共計1067萬元再次遭到訴訟，前者直接被逼入絕境，因無力償還上述款項，被申請破產重整。

如果*ST鳳凰最終進入破產程序，這將是第一家破產的航運央企。一旦進入破產程序，*ST鳳凰要么被重組，要么被清算。

由于*ST鳳凰為央企駐武漢的上市公司，涉及的各方利益錯綜復雜，包括債權人利益、員工安置等現實問題，在是否選擇破產的路徑上，各方都相當謹慎。因此，目前尚未進入破產程序。

*ST鳳凰的遭遇深刻反映出中國航運業現狀之慘淡。無論是天生具有優越感、家底厚實的央企，還是活力旺盛、成績突出的民企，大潮來襲時都無一幸免的泥足深陷。

2013上半年，航運業再次大面積虧損。據不完全統計數據顯示，截至8月27日晚間，中國航運業有12家上市公司發布中報，其中9家公司錄得虧損，僅4家盈利。其中，招商輪船虧損1.38億元，*ST鳳凰虧損3.44億元，中國遠洋虧損9.9億元，中海集運虧損12.66億元；虧損公司占比近7成。

根據中國航運景氣調查預測，今年第三季度，中國航運景氣指數為91.27點，船舶運輸企業的景氣指數為82.61 點，均低于100點的景氣分界線。同時，中國航運信心指數預計為71.47點，船舶運輸企業的信心指數預計為48.71點，表明業界的信心依然低迷。

借力《破產法》“東風” “高負債”求“逆襲”

與長航鳳凰同樣陷入債務困苦的還有另外一家企業，即蘇信吉掌舵的臺灣海陸運輸集團（TMT集團），但二者的命運截然不同，TMT翻盤的機會更大。據統計TMT總負債高達14.6億美元，旗下多艘船舶被債權人扣押而無法正常營運。公司正努力尋求美國《破產法》第十一章的庇護，希望藉此獲得一絲喘息空間，試圖扭轉乾坤。

相關資料顯示，按美國《破產法》第十一章的安排，無力償債的債務人若成功申請破產保護，將可保住企業的財產及經營的控制權。這種安排給予債務人和債權人相當大的彈性合作重組公司，以期公司能起死回生。美國《破產法》管轄著公司如何停止經營或如何走出債務深淵的行為。當一個公司臨近山窮水盡之境地時，可以援引《破產法》第十一章來“重組”業務，爭取再度贏利，破產保護法可以為企業爭取一個緩沖期，給企業一個重新站起來的機會。申請破產保護的企業需在提交申請之日起的120天內向法庭提供一個重組方案。目前，TMT在美國法庭上已經獲得關鍵性勝利。

TMT旗下知名船隊里有31艘主流船，其中17艘所隸屬的單船公司都已提請了破產保護，且可能會有更多的公司跟隨其后。TMT一旦通過破產保護程序，將獲得一個緩沖期，在這段時間內，TMT相當于甩掉了身上的債務包袱，可以輕松上陣，被扣的船舶也將重新回到航線上。

目前，有很多債權人為了索回欠款，不惜扣押尚在營運的船舶，頻頻的扣船事件更令企業經營雪上加霜。據統計，2008年以來，申請扣押船舶的案件數量明顯呈逐年上升態勢，2008年申請扣船為19艘次，2012年達到54艘次。其實，債權人的這種行為看似聰明，其實不然。此舉不僅無益于船東盡快償還債務，更將船員、進出口貿易商陷入不必要的困境。

此外，船東本來就資金緊張，船東一旦破產欠款很可能變成壞賬。而且現在船價低的可憐，縱使拍賣也不值錢。未來航運走勢尚不明晰，買家觀望的居多，參與程度非常低，現在船舶在船東手里還能夠賺得糊口的錢，但在別人手里可能就是廢鐵一堆。

一艘船舶一天的運營費用少則幾千多則上萬美金，誰又來為船東、船員、貨主的這一系列損失埋單？ 這些問題卻鮮有見諸媒體頭條。

“晴天送傘雨天收傘” “錢袋子”切莫成為死亡推手

正當航運企業遭受“黑云壓頂”之時，銀行的表現則更令人心寒。銀團眼中曾經的“座上客”，如今正淪為“階下囚”，角色的轉變不免令人唏噓。很多曾經給航運業猛“輸血”的銀團卻“大變臉”，急速止血。很多航運從業者抱怨，市場行情好的時候，銀行三天兩頭兒的給企業“送錢”來，行情一變差，航運業一下子被拉入黑名單。在航運業發展歷程中，銀行等金融機構扮演的常常是“晴天送傘”的角色，當真正需要“雪中送炭”時，往往不見蹤影。

由于市場環境很差，航運企業還款的壓力非常大。繼續融資的難度變得更大。航運業是資金密集型產業，資金緊缺對于航運企業來說無疑是致命打擊。尤其是在航運高峰期急一路高歌猛進的企業，更是飽嘗苦果。此前有報道稱，2013年，全球航運融資缺口將高達1010億美元，航運企業求財若渴。就船東而言，很多都存在債務問題，如果此時銀行再對航運企業痛下“殺手锏”，企業只有死路一條。

*ST鳳凰正是因為遭遇銀行的“逼宮”才陷入絕境。事實上，在航運業景氣時，*ST鳳凰曾經市值超過百億，也是各大銀行爭取的大客戶。而如今，時移世易，光大銀行、民生銀行、中國農業銀行、中國進口銀行等各大銀行“火力全開”，組團對準*ST鳳凰一陣猛攻，造成公司營運舉步維艱，回旋的余地都沒有。

拿什么來拯救你，瀕臨破產的航運巨無霸？

運力過剩、經濟不景氣是航運業低迷的“罪魁”已成為業界的共識。緝拿真兇已不再重要，如何打破這種困局，將行業發展引向健康的軌道才是當務之急。然而，企業自救已迫近極限，賣子求生、勤儉持家等各路招數已然不能夠解決經營困局。其中，很多行業的佼佼者都是從一個小小的貨代、單船公司一步一步擴大規模，成長之路非常不易，而像*ST鳳凰這樣的大型國有企業，更是社會經濟利益的貢獻者，這樣一些企業一旦破產倒閉，無疑是向社會扔了一枚重磅炸彈，會帶來很大的負面效應。企業的破產不僅會增大社會就業壓力，也會讓航運人才大量流失，這些都是大家不愿意看到的現實。

*ST鳳凰所面臨的困境，也正是瀕危中國航運企業的真實生存寫照。然而，目前中國的《破產法》中并沒有完善細致的破產保護程序來保護這些企業的利益，甚至申請破產企業的案例都非常少。通常中國的企業重組都是由政府直接介入。而在諸美國等一些發達國家，企業的命運基本都掌握在自己手里，很多瀕臨破產的企業都能夠通過申請破產保護而起死回生。

綜觀中國航運業發展，政府及主管部門似乎更熱衷于采用“注資”的方式試圖改變瀕危企業的命運，然而事實證明這并非是一個優良的手段，或許只有申請破產保護才是最有效果的良方。相比其他破產方式而言，破產保護提供了債權人與投資者與債務方博弈的權益，還能讓利益相關者為企業的生存、復蘇做出理性妥協，這是一個各方共贏的博弈過程。

9月2日，中國交通運輸部發布《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，《意見》從運力調控、轉型升級、市場監管、減輕企業負擔、提高服務水平五個方面制定二十條意見，積極應對當前航運業面臨的嚴峻形勢，促進國內航運市場平穩健康發展。由此，我們也能夠看到政府及主管部門對于改變航運現狀所作出的各種努力，但這對于瀕危企業來說，并無太多現實意義。

航運業是周期性行業，有繁榮也有低迷。航運產業鏈上下游企業之間，一損俱損，一榮俱榮�；蛟S很多瀕危的中國航運企業僅是暫時的困難，熬過這一段時間后又能意氣風發，但在中國現行的經營環境中，即使大家也看到了這個事實，但并沒有一個載體來為這個事實承擔責任，因此大家只能去關心與自己有關的利益部分，債權人加速追討債務對瀕危企業而言相當于直接判了死刑。

現在，大家的日子都難過。處于危機中的航運企業，本來就不堪一擊，其中很多企業也肩負著十分重要的經濟責任、社會責任和政治責任。中國航運業推行破產保護法勢在必行。