ST鳳凰（000520.SZ，原長航鳳凰）破產的呼聲日漸高漲，繼7月12日兩家債權人以“長航鳳凰未能償還到期債務”為由，向武漢市中級人民法院提出針對長航鳳凰的破產申請之后，最近又傳出消息，中國民生銀行在武漢海事法庭又將長航鳳凰告上了法庭。

長航鳳凰的命運掌握在了其大股東——中外運長航集團手中。日前《中國經營報》記者從中外運長航的內部人士口中證實，目前集團對于長航鳳凰已經“形成了決議方案，將在近期公布”。

外部人士分析，自中外運集團與長航集團重整以來，人事紛爭不斷，隨著中外運長航前總經理劉錫漢被調任到中海集團做副總，集團層面的口徑已經日漸統一，中外運長航或對長航鳳凰實行“市場化處理”。

破產在即？

業內紛紛揣測，ST鳳凰或成為全國第一家破產的航運企業。

7月12日，南通天益船舶燃物供應有限公司、珠海亞門節能產品有限公司分別向武漢市中級人民法院提出長航鳳凰破產還債的申請，長航鳳凰應付二者的款項分別為1067萬元和180萬元。

這僅僅是冰山一角，近日中國民生銀行在武漢海事法庭向長航鳳凰提起了法律訴訟，要求后者償還6筆價值4.2億元的貸款，同時中國農業銀行要求償還1億元。

“（被告）是遲早的事情。”一位原長航集團的上海人士告訴記者，長航鳳凰的負債高達60億元，加之市場低迷，長航鳳凰恰如一條風雨飄搖的船，隨時可能傾覆。

數據顯示，截至2013年一季度末，長航鳳凰總負債達58.45億元，總資產50.83億元，資產負債率達到115%，換而言之，長航鳳凰已然資不抵債。

讓業內備受關注的是長航鳳凰的命運究竟如何。近日記者從中外運長航的人士處得知，集團曾經對其已經形成了統一決議，不日即會發布。

這引發了市場的無限聯想。航運專家吳明華對記者分析，在過去幾年中中外運集團本身已經耗力不少，加之市場短期內看不到回暖希望，此時如果對長航鳳凰通過注資等手段施以援手似乎不值得。

而記者從各方得到的消息顯示，集團傾向于對長航鳳凰進行“市場化處理”，即該破產的破產，該退市的退市，該剝離的剝離。

整合乏力

長航鳳凰只是中外運長航集團近年來內部矛盾浮出水面的一個案例。目前，集團旗下共有5個上市公司：從事貨代物流業務的外運發展（600270.SH）、從事航運業務的中外運航運（0368.HK）、從事空運和快遞業務的中國外運（0598.HK），以及從事油品運輸的ST油運（600087.SH）和干散貨運輸的ST鳳凰（000520.SZ）。

其中，ST油運和ST鳳凰屬于原來的長航集團，因為連年虧損都面臨著退市風險。

回顧四年前，中外運集團與長航集團進行重組，被市場譽為“強強聯合的婚姻”。而正是這份強強聯合，導致了日后話語權紛爭不斷，整合難以為繼。

“二者最大的問題是企業文化和市場理念的不同。”一位熟知中外運長航的外部人士告訴記者。

成立于50年代的中外運集團是中國最早一批涉足貨代的企業，也因而徹底投入到市場化競爭中。與此相對，長航集團則是一個本土國企的代表。在合并之前，長航集團的員工一度接近8萬人，擁有自己的醫院和公安，黨委人員系統尤其龐大。

“一個是與國際接軌的市場企業，一個是本土氛圍濃厚的老國企，這二者一開始自由戀愛，但最終卻因為理念不同淪陷為人事扯皮，在集團層面很多事情都無法推行下去，以致在四年內都沒有推進重組，所謂重組更像是所謂的聯營。”上述外部人士指出，這甚至可以稱之為“改革開放以來最失敗的央企整合案例”。

上述中外運長航人士則表示，中外運與長航都有航運板塊，但始終沒有捏合在一起形成合力，業務上各自為政，只是報表合并。

究其原因，在于高層在理念上存在較大分歧。合并之后，貌似中外運在主導話語權，集團管理層21人的名單中17人來自中外運集團，4人來自長航集團。但時任集團董事長苗耕書對長航較為青睞，“長航系”在集團內部不斷崛起，最終在劉錫漢擔任總經理時達到頂峰。

“劉錫漢擔任總經理時，趙滬湘是董事長，但是二者的領導風格差異較大。劉出身武漢，國企思維濃厚，而趙出身香港招商局，市場化理念很強。重組改革應該是自上而下的，但集團層面的分歧讓很多事情難以推動，四年來重組一直被擱置。”上述中外運長航人士表示。

不破不立

6月17日，國資委宣布劉錫漢調離中外運長航集團，這被業內解讀為高層對于集團高層“貌合神離”的警示。

隨著劉的調離，業內對于中外運長航集團的真正重組充滿了期待。而目前首當其沖的問題，就是ST鳳凰和ST油運的退市風險。

與中遠集團類似，ST鳳凰的悲劇始于瘋狂的運力擴張，早在2007年長航鳳凰在建工程達到13.5億元，增加了744.32%；2008年，長航鳳凰在建的船舶項目總金額近70億元。

這些運力為長航鳳凰埋下了一顆隱形地雷，當行業低谷忽然出現時，長航鳳凰舉債購置的船舶讓它債臺高筑，甚至出現了到期違約的局面。截至2012年底，長航鳳凰虧損18.79億元。

而與此類似，ST油運也受制于市場低迷，2012年巨虧12.39億元。

記者了解到，中外運長航集團對ST鳳凰進行注資的可能性不大，不排除會利用市場化手段讓其自生自滅。而ST油運的命運尚懸而未決。

此外，目前中外運長航集團主要的業務板塊為物流、航運和造船，記者獲悉，中外運長航集團的整合將步入實質階段。在物流業務方面，集團將以中國外運為平臺，將上市公司之外的從事綜合物流業務的公司注入上市公司或由上市公司托管。

“物流業務的整合正在穩步推進，未來資本市場將有大動作。”上述集團內部人士稱。

而被割裂已久的航運板塊整合也指日可待。以干散貨為例，集團的業務涉及中外運航運和ST鳳凰，隨著長航鳳凰被退市預期的增加，未來干散貨業務的整合或以中外運航運為主導。

“在集團人事問題解決之后，中外運長航需要理順經營和管理體制，明確未來發展的目標和路徑，進行準確的市場定位。”吳明華如此建議。

而上述中外運長航的人士則稱，在中外運與長航重組了整整四年之后“才開始對未來有了信心”。