受益于全球經濟回暖和我國良好的外貿形勢，1月份集裝箱貨量增長較為明顯，集裝箱運價止跌企穩(wěn)；受惡劣氣候、運力供需失衡、需求放緩等利空影響，國際干散貨運輸市場行情惡化，運價出現大跳水；由于運力增長遠大于貨量增長，沿海運輸市場節(jié)節(jié)敗退。回首1月份的海運市場，集裝箱運輸一枝獨秀。
    貨峰如約而至
    集裝箱運價止跌企穩(wěn)
    1月28日，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收于1060點，與上月持平，同比上漲11%。
    新年伊始，全球經濟相繼傳出一些欣慰的信息，1月份，長期困擾美國經濟的失業(yè)率出乎意料地出現下降，歐洲主要國家債務危機也有改善跡象。受全球經濟回暖提振和春節(jié)前外貿出口小高峰的推動，1月份我國外貿進出口實現開門紅，海關統計顯示，當月我國外貿進出口總值同比增長43.9%。受益于良好的外貿形勢，1月初貨物量逐步涌出，月底已達到小高峰，歐洲、地中海航線不少航次滿艙出運，甚至出現爆艙；北美航線平均艙位利用率提高至九成左右；歷來競爭激烈的日本航線，其上海口岸船舶平均艙位利用率也達到80％左右。在較強貨量的支撐下，連續(xù)下滑了4個月的集裝箱運價指數終于止跌企穩(wěn)，集裝箱運輸成為新年唯一沒下滑的海運市場，而國際干散貨、國際原油、以及國內沿海運輸市場運價均出現大幅下滑，有些甚至已跌至歷史較低水平。
    1月份的集裝箱市場走勢基本符合市場預期，這是因為集裝箱運輸旺季過后，每年12月市場開始逐漸走弱，運價下降，然后在中國春節(jié)前形成出口小高峰，運價小幅反彈，節(jié)后再回落數月直到下一個旺季來臨，今年行情也不例外。
    由于在國際金融危機中集裝箱海運市場崩盤，大量新訂船舶撤單，去年新增運力相對緩慢，且全球經濟恢復性上升，海上貿易迎來大牛市，運價爆漲，班輪公司業(yè)績大幅增長，就是在當今弱市情況下運價仍比較平穩(wěn)，風險得到有效控制。在依舊看好集裝箱海運市場的預期下，班輪公司對新增運力的熱情重新被點燃，據日前法國著名海運咨詢機構Alphaliner最新報告預測，今年集裝箱班輪運輸市場將恢復正常增長速度，預期全年貨量增幅為7.7%。新增運力將達到130萬TEU，增幅為8.8%，明年還有130萬TEU運力投入市場，增幅為 8.6%。特別是超過訂單半數的超巴拿馬型船（7500TEU至1萬TEU），預計大部分船將被投放到亞歐航線及連接美西港口的泛太航線，過剩的風險在累積。今后集裝箱班輪運輸市場將面臨較大的運力交付壓力，如班輪公司不積極應對，運價下行風險會逐漸顯現。
    1月28日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為1316美元/TEU、1933美元/FEU、3165美元/FEU。 　    
    供需失衡國際干散貨運價續(xù)跌不止
    1月31日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于1107點, 較上月下降37.6%。其中海岬型船1351點，較上月下降42.6%；巴拿馬型船1310點，較上月下降29%；大靈便型船1177點，較上月下降21.2%。
    受氣候、運力、需求等諸多不利因素疊加影響，今年以來，全球干散貨海運市場惡化程度加劇，國際干散貨綜合運價指數（BDI）正向千點逼近，指數重新回落到兩年前水平，而此點曾是國際金融危機的冰點邊緣。各類船型運價均出現大幅跳水，其中16萬載重噸以上的海岬型船運價下跌最為慘烈，月底平均日租金已下降到5910美元/天，還不及巴拿馬型船租金的六成，創(chuàng)2008年12月以來新低；巴拿馬型船運價月初雖然有一波反彈，但由于受大環(huán)境影響，未能支撐到中旬就開始下滑，月底其月租金已逼近1萬美元，遠低于運營成本；而去年12月表現抗跌的大靈便型船也加入了大幅下跌行列，月底其日租金也下降到1.2萬美元；盡管也下降了二成，但相對前兩大船型降幅還是較低的。所有航線均在虧本經營，韓國主要干散貨船公司Korea Line不堪忍受經營環(huán)境繼續(xù)惡化，1月下旬宣布破產，令低迷的市場雪上加霜。
    進入新的一年，國際干散貨海運市場下跌幅度之大，范圍之廣，遠超市場預期，這里既有氣候影響的短期因素，也有需求增長放緩及運力增長過快等中長期因素。首先是受全球氣候不利因素影響，澳大利亞、印度尼西亞、南非和俄羅斯等大宗商品出口量急劇下滑，特別是澳大利亞持續(xù)一個多月的洪災，嚴重阻礙其煤炭出口，鐵礦石供應也受到影響，部分港口甚至關閉。供應量減少引發(fā)市場對大宗商品價格上漲預期，貿易商囤貨惜售心理嚴重，造成近期煤炭、鐵礦石價格不斷創(chuàng)出近幾年來新高，港口鐵礦石庫存也突破8000萬噸大關，而鐵礦石成交量并未有效放大，說明價格高企已影響到需求的釋放。隨著春節(jié)臨近，大部分鋼廠補充庫存接近尾聲，而市場對后期需求并不明朗。受制于居高不下的鐵礦石價格，礦石進口商再一次陷入觀望狀態(tài)，進口欲望明顯下降，據相關資料顯示，截至1月17日，中國至澳大利亞航線的海岬型船訂租成交僅2艘，較前一個月的26艘明顯下降，市場清淡情景可見一斑。需求嚴重不足，而新增運力卻在不斷加碼，據克拉克森最新統計，去年12月份全球新投入干散貨船合計達到933萬載重噸，創(chuàng)去年單月最高水平，如此巨大的新增運力，令市場再次陷入了“寒冬”。
    由于運力供需失衡嚴重，短期內國際干散貨海運市場低迷狀態(tài)難以改變，但繼續(xù)下探的空間已非常有限，船東們不會允許經營虧損繼續(xù)下去。隨著惡劣天氣影響逐漸減弱，澳大利亞、印尼等煤炭供應國運輸逐漸恢復，中國農歷春節(jié)長假后需求逐漸釋放，市場隨時可能反彈，畢竟全球經濟仍在逐步恢復之中，但反彈受到運力過剩的限制。
    1月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價均呈現大幅下降。其中，巴西、澳大利亞至中國運價分別為16.7美元/噸，6.5美元/噸，分別較上月下降19%和19.8%。
    外圍低迷、運力失控沿海冬運煤清淡收場
    1月26日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數報收于1299.6點，較上月下降9%，同比下降21.5%。
    去年第四季啟動的冬季煤炭儲運，今年1月底終于落下帷幕。據相關部門統計，歷經4個月的運輸，沿海港口合計發(fā)運內貿煤炭接近2億噸，同比增長24%，不但遠遠超出沿海港口貨物吞吐量的平均增幅，而且創(chuàng)出該貨種的同期歷史新高。貨量雖創(chuàng)新高，但沿海運輸市場未能走出一波冬季大行情，而且市場行情持續(xù)低迷。在去年10月中旬掀起了一波火爆行情后，11月份市場開始節(jié)節(jié)敗退，而且跌幅不斷擴大，直至1月底仍無任何止跌跡象，沿海標桿航線——秦皇島至上海的煤炭運價1月底為39元/噸，不但較去年10月的80元/噸狂跌51%，還較去年同期下降了35%。所有航線運價均處于嚴重虧損狀態(tài)，部分船舶已到無貨可運的境地。
    貨源上升，運價反而大幅下跌的根本原因是，運力上升的速度遠遠高于貨量增長速度，供求關系的嚴重失衡。受國際金融危機影響，前兩年造船價格低廉，一些航運公司各自為政，乘勢低成本擴張，一些新船陸續(xù)下水。與以前不同的是，受外貿煤炭、礦石進口需求不斷增長預期，新訂造的船舶不少是能內外兼營的，進出內外貿兩個市場有較大的彈性，深受外圍市場的影響。如今國際干散貨運輸市場進入第二次探底，這些遠洋船被迫到沿海運輸市場“爭食”，無疑令低迷的沿海運輸市場“雪上加霜”。當下要想改善沿海運輸市場行情，除了適度調控國內運力外，還得看國際干散貨海運市場能否給力。1月26日，上交所發(fā)布的煤炭運價指數1417點，較上月同期下降15%。其中秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為50元／噸，39元／噸，分別較上月同期下降12%和17%.
    據海關統計，1月份，我國進口鐵礦石6897萬噸，同比增長47.94%，環(huán)比增長18%，創(chuàng)歷史新高；二程礦貨源充足，但受沿海整體市場低迷拖累，二程礦運價小幅回落。1月26日，上交所發(fā)布的金屬礦石運價指數報收于1103點，較上月下降2.5%。
    由于春節(jié)臨近，南方糧食補庫基本完成，貿易商進貨不積極，加上整個市場低迷，沿海糧食運價繼續(xù)大幅回落。1月26日，上交所發(fā)布的糧食運價指數報收于976點，較上月下降15％。
    當前運價已處歷史較低水平，船東已難以承受成本之痛。不過隨著節(jié)后工廠逐漸開工，發(fā)電量穩(wěn)步回升，國際干散貨海運市場近期有見底跡象，沿海運價繼續(xù)殺跌的動能已經不大，節(jié)后市場有望止跌企穩(wěn)，并存在一定的反彈可能。