事實上，2010年對集裝箱船東而言可謂是驚喜的一年，從第一季虧損縮減、第二季轉虧為盈、到第三季運能供不應求的獲利大爆發，雖然第四季經歷季節性修正，運價一度下修，但在船東重啟縮減運能供應的機制后，運價下跌幅度也獲得有效的控制。
    船東表示，集裝箱航運市場在12月底開啟一波反彈走勢后，從上海到歐美的集裝箱運價與運量都優于預期，包括歐洲線與美西線營運熱度都已經開始反映漲價，預期此波運價與征收附加費的小波拉回情勢，至少可以維持到1月底。
    不過，盡管船東多表示1月狀況「看起來還可以」，而2月農歷年后市場則將相對「休息一下」，對于2011年全年的集裝箱航運展望，市場聲音仍相當分歧。
    目前市場上有聲音傳出，在2005年上一波景氣高峰之后，2006年集裝箱船東獲利出現大幅衰退，正因為2010年集裝箱船東獲利狀況超優，因此反而對于2011年的集裝箱航運業景氣持保留態度；但有船東表示，2006年新船供給率遠高過運量需求的增加，是該年度集裝箱航業獲利大幅衰退的主因，而2009年市場仍籠罩在金融風暴的余波之下，船商對于新造船的意愿相對保守，2011年供給上升狀況應該大致與運量需求成長相符，壓力相對較輕，甚至有機會呈現小幅度的供不應求狀況。
    而在運量大致平衡的狀況下，船東一反往例提早在1月祭出部分航線漲價、加征附加費等措施，即已顯示出船東對于支撐全年運價的信心與決心，有助于5月份的美洲線長約價格議定。另一方面，在短約價格部分，則由于船東歷經2009年的流血殺價競貨，大型船東多半已有共識以透過減速、減艙、減班來控制價格，而非砍價的損人不利己方式來競爭，因此船東也表示，就算未來1年貨量供應有季度上的變化，也應不致于發生大船東間瘋狂殺價的現象。
    除運價運量的平衡之外，另一較值得注意會影響集裝箱船東獲利能力的油價問題，在2011年則可能是重要的關鍵。
    從2010年第三季開始，國際原油價格即已展開一波上揚走勢，在第四季更一口氣漲了2成，且2011年開市后油價仍持續走高。以倫敦布蘭特原油價格為例，1月3日收盤價格94.6美元/桶已來到近27個月新高，市場研究機構紛紛上修2011年油價預測，認為油價再次漲破100美元水位應是「指日將至(Sooner than later)」。由于集裝箱航運業者在貨運旺季可透過燃油附加費、旺季附加費的征收來轉嫁成本，相對而言在淡季的附加費用征收成功度則較低，如果油價在未來1年持續上攀，則料將對集裝箱航運業者的獲利產生侵蝕。
    然而整體而言，船東就目前所觀察狀況，指出美國及歐洲地區零售業銷售概況，認為集裝箱船運的需求相當穩定，在運能不致過剩的狀況下，市況比原先預期好，盡管2010年成長基期墊高將使得爆發性成長的榮景不再重現，但仍持續看好2011年集裝箱船市況會是「相當健康的一年。」