正和航運干散貨運輸勉強保本

2011-12-07 08:30:37
來源：中國水運報編輯：國際船舶網我有話要說

今年以來，受歐洲主權債務危機影響，全球經濟持續低迷，包括中國在內的新興市場國家的出口下降、經濟發展減速、增長放緩，導致航運市場貨源減少，加之運力增多、人工成本上升及燃油價格波動等多種因素，很多船公司的經營狀況不理想，甚至虧本運營。

為全面反映航運企業經營狀況，探討應對良方，本報記者到一些船公司進行了采訪，了解了一些企業的經營情況，今天本版刊登部分報道，希冀以管窺豹，引起有關方面的關注，也希望企業管理者和決策者能配合記者的繼續調查活動，或參與本報網站論壇的專題討論，進一步擴大影響，爭取此問題在各方面重視下出現良好轉機。

山東正和航運創建于1993年1月，是較早從事國內沿海運輸業務的水路運輸企業之一，2008年10月正和航運對國有山東省青島海運總公司進行收購重組。目前，該公司自有船舶24艘，船舶噸位40.45萬載重噸，主力船型為3.3萬\5.7萬噸的散貨船，航區涉及環球、近洋、沿海。目前，該集團在建船舶10艘，計65萬載重噸，預計2013年集團自有船舶噸位可超過100萬載重噸。

干散貨運輸勉強保本

據該公司負責人介紹，國際金融危機以來，反映國際干散貨運輸市場晴雨表的波羅的海指數（BDI）由金融危機之前的11400高點跌至最低時900多點，運費水平下跌了約70-80%，其中巴西礦運價由危機前的90-100美元/噸降至目前的27美元/噸（最低時8美元/噸），澳礦由40多美元/噸降至11美元/噸（最低時4美元/噸），國內沿海煤炭運價由危機前的160元/噸降至目前的35元/噸（最低時二十幾元/噸）。與此同時，船舶的營運成本卻不降反升，外貿燃油價格（以IFO380為例）在國際金融危機之前是650美元/噸，危機到來時油價隨之下降，但很快便反彈至高點，目前一直在700美元/噸的高點上徘徊；內貿燃油價格（IFO380）由危機前的4500元/噸漲至目前的5000元/噸，漲幅11%；船用滑油上漲了11%；船舶維修材料上漲了10%；船舶維修人工成本上漲了25%; 船員工資平均上漲了20%。

以該公司旗下經營的一艘8800載重噸的“慶興”輪為例：該輪主要航線是從國內運輸至東南亞的出口商品，回程載運的是PNG（巴拉那瓜）至國內的圓木。金融危機前，同等類型船舶的年營運收入約450萬美元，折算期租日租金水平7000美元，燃油成本占運輸收入的比重為30%，港使費占運輸收入的比重為6%。金融危機后，該輪年營運收入300萬美元，折算期租日租金水平3000美元左右，燃油成本占運輸收入的比重為45%，港使費占運輸收入的比重為10%。如若扣除船員工資、船舶管理費用、銀行利息以及船舶折舊，該輪只能勉強保本。

中日航線虧損經營

據記者了解，在煙臺/大連——日本航線上，該集團還投入3艘集裝箱運輸船舶，其中，一艘為404標箱，2艘為1043標箱，每周關東、關西各一班，提供周班服務。

“目前，這些航線船舶每周平均艙位約1100T, 每周平均出口貨量約850標箱，平均艙位利用率約為80%左右�！钡�，目前航線經營仍然處于虧損狀態。“虧損的主要原因在于市場運力投入過剩，導致運價起伏較大，運價長期處于成本線之下�！蓖醯旅髡f。

據王德明介紹，目前全國主要港口日本航線的艙位利用率平均都在70%左右。以大連為例，今年10月份之前，艙位利用率大致在75%左右。日本航線各船東為避免價格戰，共同將各自艙位利用率控制在70%以內，以維持市場運價。但是，在這樣的狀態下，即使最好的經營效果，也只能使航線效益保持在盈虧平衡點附近，微虧微盈。10月份開始，大連市場新增運力較大，總艙位增加到接近7000標箱，而貨量只有4000標箱左右，造成市場急劇下滑，航線馬上進入巨大虧損狀態�！安澈橙毡竞骄€今年以來船公司基本都處于虧損狀態�！蓖醯旅髡f。

那么，為什么在這種情況下還有公司增加運力呢？王德明告訴記者，今年國際集裝箱遠洋航線非常低迷，歐洲航線和美國航線旺季不旺，運價持續低迷，很多公司被迫撤線；同時，萬箱以上集裝箱船的不斷投入市場，造成大批中小型船舶退出航線，使船舶租金下跌幅度很大。

與之對比，日本航線的表現仍算平穩，在此情況下，部分公司出于降低成本的考慮，開始將較大的船舶投入市場，利用低租金，低成本的優勢進行競爭，這對在營運的船公司造成巨大的經營壓力。“現在，日本航線史無前例的開始有平均艙位2000T以上的船舶投入運營。這么大的運力投入，對市場的影響是不言而喻的，結果就是造成市場運價大幅度的下滑，最終導致航線經營大幅度虧損。”他說。

多措并舉巧應對

針對運力過剩、運價過低給海運業帶來的嚴重沖擊，王德明建議：國家應控制新造船市場規模，合理規劃國內運力規模，實行年度總量控制，鼓勵老舊船更新，在國家宏觀經濟發展規模指導下控制每年國內運力增長幅度。日本航線在面臨運力嚴重過剩的情況下，在一定時期內，也應該實行市場準入制度，嚴格控制新增運力，以保護大多數從業者的利益。

同時，運力控制要公平公正，對小企業要有一定的區別對待，防止大企業利用自己的市場支配地位，以運力控制為口號，進行市場壟斷，擠壓小企業的合理生存空間；設立和適當提高海運公司準入門檻，結合國內運力增幅，總量控制海運公司數量和質量，不提倡企業集團以三產方式跨行業涉足海運業；根據國內港口間大宗貨物流量流向特點，指導省級區間運力搭配和控制。

對癥開方降成本

針對燃油、人工成本增長過快，運價水平原地徘徊或漲幅不大的情況，王德明指出，國內航線船舶燃油成本占運輸總成本50%以上，即使國家調控油價下降，但由于沿海加油站點供油量不足等原因，船舶加油價格實際上是明降暗升，船舶加油價格居高不下，燃油成本持續走高。因此，國家應采取措施滿足船舶加油需要，切實降低燃油成本。

“建議國家允許船企收取燃油附加費，以燃油成本占收入比重水平，調控燃油附加費的收取。同時，國家應根據海運相關指數水平（如波羅的海航運指數）分期確定海運企業稅負水平，合理調整稅率及設置稅種，以給船企實際經濟扶持。若海運企業稅收完成一定的基數，財政可予以獎勵。淘汰老舊船舶，發展大型及特種新船，實行獎勵政策等�！�

王德明認為，世界經濟的不穩定性使海運業歷經風雨，盡管有豐富的行業資源和專業的管理團隊，但隨著成本的增加和運價的下降，海運企業在微利、保本甚至在虧損之間徘徊，要贏得市場持續發展，壓力很大。

“政府如果能在融資方面給予一定優惠或指定專業銀行給予船公司專業項目無息貸款，傳統的海運企業可以優化運力結構，發展特種船運輸，從單純的雜貨運輸向油品、化學品、工程作業等特種運輸發展，提高抗風險能力�！彼f。

標簽：正和航運