中交建設欲130億巨資造船

2011-10-25 08:12:46
來源：航運交易公報編輯：國際船舶網我有話要說

“沒有更多的情況可以透露，但根據招股說明書的內容，我們的確會使用募集資金中的110億元進行疏浚船舶和工程船舶的建造。”10月20日，中交建設投資關系部人士首次對本刊記者證實了他們宏大的造船計劃。

不久前的9月28日，中國證監(jiān)會審批通過了中國交通建設股份有限公司（中交股份）首次公開發(fā)行A股（IPO）的申請。根據中交股份的申報材料，其擬在上海證券交易所發(fā)行不超過35億股A股，發(fā)行后總股本不超過183.25億股，募集資金200億元，一舉超越中國水電（144億元）成為今年來國內首發(fā)募集資金最大的企業(yè)。募集資金將主要用于各類疏浚船舶和工程船舶的購置、廣明高速等高速公路項目，以及償還銀行貸款20億元，其中各類疏浚船舶和工程船舶的建造占總募集金的50%以上，達110億元（項目總投資133.44億元）。

“這將為當下無單可接的中國造船業(yè)帶來極為震撼的影響。”一位船舶融資領域的專家告訴記者，“上半年國內船企接獲的新訂單總額僅88億美元，估計下半年和明年會更差，如果中交股份130億元的造船項目全部放在國內建造，其訂單規(guī)模將相當于全國船企上半年新訂單的近四成，勢必會引得眾多船廠‘競折腰’，而國內低迷的造船市場也會因此得到些許改觀。”

對此，東方證券某分析師則不以為然，他認為，從中交股份目前低調的態(tài)度看，其對造船項目的目標企業(yè)可能早已心中有數，而能分到這塊“大蛋糕”的船企，恐怕不會很多。另外，他還表示，在目前貨幣緊縮的政策下，中國證券市場嚴重缺乏資金，機構投資者和股民都對200億元的上市計劃怨聲載道，再加上中交股份在國慶期間被炒得沸沸揚揚的甘肅天水至定西段高速公路“豆腐渣”事件和山東乳山港污染事件集中爆發(fā)，其是否能按時上市依然存有變數。

坎坷上市路

中交股份的母公司中國交通建設集團（中交集團）是中國目前最大的國有基建企業(yè)，素有“交建航母”之稱。其前身是原交通部隸屬的各基建施工單位，1997年后，港灣集團和路橋集團分別成立，原來直屬交通部的水運、公路設計、施工、裝備制造等企業(yè)，分步驟交由兩大集團經營管理，主管部門也逐步實現(xiàn)政企分開，以適應市場經濟體制。之后，港灣集團以水運交通建設為主業(yè)，主要從事港口設計與建設、疏浚等港航工程及港機制造業(yè)務，承建了中國絕大部分沿海及內河的大中型港口和航道，參與了國內全部13個吞吐量超過億噸大港的設計和建設。路橋集團則主要從事道路與橋梁設計及建設業(yè)務，參與了中國幾乎所有高速公路和交通大通道的設計建造。2005年12月，原港灣集團和路橋集團采用新方式合并重組成立中交集團，此舉被視為國務院國資委監(jiān)管的中央企業(yè)中實現(xiàn)強強聯(lián)合的典型案例。一年之后的2006年12月，中交股份在港交所主板掛牌，發(fā)行40.25億H股，募集資金24億美元，成為當時全球基建公司中有史以來最大的IPO。

但是中交股份同時進行的A股上市計劃卻因為路橋建設和振華重工的股權處置問題而被擱置，時任中交股份投資者關系處余處長曾表示：“之前做過的A股上市方案，因為技術問題，沒有得到監(jiān)管部門批準。”

該計劃一擱置就是6年，直到今年3月25日，中交股份與路橋建設簽署了《關于以換股方式吸收合并路橋建設之方案的議案》，中交股份以吸收合并路橋建設的方式同步進行A股IPO，成為國內首例H股“吸收合并+首發(fā)募資并上市”回歸A股的上市公司。上市后，中交股份預計發(fā)行的35億A股加上其在港交所發(fā)行的44.27億股H股，總股本將在183億股左右。這些股本包括25家基建企業(yè)、3家疏浚企業(yè)、2家裝備制造企業(yè)和6家其他業(yè)務企業(yè)，預計2011年歸屬于母公司股東的凈利潤為 113.7億元。

巨資造船

令業(yè)內頗感興趣的是，在中交股份本次IPO所募投的資金中，絕大部分（55%，約110億元）將被用來建造疏浚船舶和各類工程船舶。根據中交股份招股說明書披露，中交股份在建造疏浚船舶方面將募投70億元，項目總金額77.5億元，包括2萬立方米以上大型耙吸船3艘，金額在10億～25億元不等；非自航絞吸船2艘，金額分別為4.5億元和10億元；自航絞吸船1艘，金額為16億元。

中交股份在招股書中表示，作為全球最大的疏浚企業(yè)，中交股份已經在中國沿海疏浚業(yè)務中占有80%的比重，旗下全資子公司天津航道局、上海航道局和廣州航道局均為中國疏浚行業(yè)中歷史最悠久、經營規(guī)模最大、項目履歷最豐富、盈利能力最強、船舶裝備最先進的疏浚企業(yè)，在國內擁有很高的行業(yè)地位。

中交股份還表示，“十二五”期間，隨著國際新興市場的港口、航道基建疏浚；中國港口和內河航道的維護疏浚；江河湖庫清淤和污染底泥處置等疏浚項目的加快推進以及城市和臨海工業(yè)區(qū)建設、旅游休閑島嶼建設等吹填工程的進行，使得全球疏浚行業(yè)的市場需求大幅增長。而中交股份實際年疏浚能力超過5.8 億立方米，雖是全球最大的疏浚企業(yè)，但受限于現(xiàn)有產能，去年，中交股份外包或租賃外部船舶完成工程量占總工程量的50.59%。

另一方面，中交股份計劃在未來大力拓展海外市場，在國際疏浚市場成為不可忽視的疏浚力量。隨著疏浚工程大型化、復雜化的趨勢，尤其在競爭激烈的國際市場，對疏浚船舶的性能特別是效率、環(huán)保方面的要求越來越高，疏浚船隊必須具備強破土能力、高效艏吹、大艙容、高機動、大挖深，能適應惡劣工況條件的各類船舶。與國際四大疏浚企業(yè)相比，中交股份在船隊結構、旗艦裝備數量及性能和先進性，國際業(yè)務開拓和實施能力等方面還存在一定差距。

為此，中交股份迫切需要當今世界最先進的疏浚裝備，進一步拓展國際市場，支持上下游產業(yè)延伸的開發(fā)和新市場領域的開發(fā)，在海洋石油配套工程、海底管道工程、岸灘養(yǎng)護工程、人工島、環(huán)境工程、海洋能源與礦藏資源等方面有所突破，提高公司疏浚業(yè)務的核心競爭能力。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會分析師譚乃芬則向本刊記者表示，中交股份大造疏浚船舶的計劃可能與國家下一步的戰(zhàn)略推進有較大的相關度。一方面，是發(fā)展內河航運。年初，國務院頒布《關于加快長江等內河水運發(fā)展的意見》，而后交通運輸部在此基礎上提出了5項措施保證內河航運發(fā)展的實施措施，其中包括增加全國內河高等級航道達標里程3000公里、全國內河船舶平均噸提高67%以及開展航道整治、船型標準化、加快淘汰老舊船舶提高船舶安全環(huán)保性能等措施，這些措施的實施核心就是內河航道的疏浚。另一方面，中國目前的造船市場十分低迷，大批中小型船企瀕臨倒閉，因此國家極有可能在航道疏浚需求的帶動下，利用疏浚船舶的訂單來緩解船舶市場的嚴峻局面。“在上世紀90年代中期的造船低迷期，中國就曾實施過大建疏浚船舶的‘百船計劃’，使得一大批船廠得以存活下來，因此現(xiàn)在再次出臺類似的策略并非不可能。”

除了疏浚船舶外，中交股份還計劃募投40億元用于建造工程船舶，項目總金額56.94億元。主要包括自航和非自航半潛船3艘，金額為7.2億元不等；起重船（浮吊）2艘，金額為5.5億元；水下平整船1艘，金額為2億元；砂裝船2艘，金額為4.4億元；拖輪3艘，金額為4.5億元；海上風電安裝船、海上風電安裝平臺和風電設備專用運輸船各1艘，金額為6.8億元。

對此，中交股份在招股書中表示，目前，海上能源市場與海洋石油勘探開發(fā)已進入一個新的時代，世界各國對海洋油氣資源勘探開發(fā)的力度不斷加大，海洋鉆井平臺正在不斷向深水領域發(fā)展，海上風電的開發(fā)也正步入快車道。因此“十二五”期間，中國在海工領域和海上風電項目上的投資總額將進一步加大，這需要投入大量特種運輸船、安裝平臺、起重船等施工所需的設備。而中交股份的傳統(tǒng)基建優(yōu)勢在于港口和橋梁隧道的建設，在海洋工程領域才剛剛起步。因此，募集資金用于購置的工程船舶，將有效緩解中交股份在基建工程施工時對設備的需求，提升企業(yè)工程施工的裝備水平。

誰將受益

中交股份為國內船企所送來的130億元的“大蛋糕”，對飽受“訂單荒”折磨的國內船企來說恰似久旱逢甘露，更有可能決定許多船企的生死。但是，究竟哪些船企能分得這一塊“大蛋糕”呢？

據了解，國內船企在大型疏浚船舶建造方面才剛剛起步，疏浚企業(yè)普遍缺少大型疏浚船。如在2005年時，為保證天津港25萬噸級航道的施工按期完成，天津航道局曾不得不向荷蘭公司租用了世界上最大的35000立方米艙容的自航耙吸式挖泥船和10000立方米艙容的大型自航耙吸式挖泥船，使工程施工進度大大提速，施工效率得到很大提高，但所付出的高昂租金也令人瞠目。

令人欣慰的是，近些年來，國內不少專業(yè)工程類船舶建造船企已經開始邁入這一領域。記者調查發(fā)現(xiàn)，目前中國擁有現(xiàn)代化大型疏浚船建造能力的船企，主要有啟東道達重工、上海振華重工、廣州文沖船廠和天津新河船廠。

中國最早開始建造大型疏浚船的是上世紀90年代“疏浚船百船計劃”的主力船廠——新河船廠。2001年，新河船廠引進了德國KRUPP VOSTA公司設計的CSD650型絞吸式疏浚船，引起業(yè)內轟動。但此后，新河船廠的開發(fā)速度卻慢慢落后，直至目前也僅能建造包括7860HP 絞吸式疏浚船船和1500立方米耙吸式疏浚船在內的中小型疏浚船舶。

迄今為止，國內自行設計、建造的最大耙吸式疏浚船是2005年10月文沖船廠為上海航道局開工建造的一艘13500立方米自航耙吸式挖泥船“新海虎”輪。該船于2007年5月完工，已開始國內和巴西市場的疏浚業(yè)務。

成立于1998年的道達重工則是引入荷蘭IHC公司技術，于去年12月為交通運輸部長江口航道局建造了一艘12000立方米自航耙吸式疏浚船“長江口02”號，該船預計2012年下水。

振華重工的起步則較晚，但起點頗高。6月20日，振華重工為上海航道局開工建造一艘10000立方米自航耙吸式疏浚船，該船動力系統(tǒng)采用“一拖二”雙機復合驅動技術，適用于國內外近海、航道、港口的疏浚施工及吹填造地作業(yè)，可自由移動，具有很好的工程適應性。

多位業(yè)內分析人士認為，雖然新河船廠和國內大多數船廠一樣，都具備建造中小型疏浚船舶的能力，但中交股份本次募集資金所要建造的疏浚船舶均大于20000立方米，目前國內尚沒有船企建造過如此規(guī)模的疏浚船。但從整體能力上來講，道達重工、振華重工和文沖船廠雖沒有問世的產品，但它們均有短時間內開發(fā)并建造該類大型疏浚船舶的能力。

國信證券分析師則認為，如果從業(yè)務合作上考慮，中交股份將該批船舶交由文沖船廠建造的可能性較大，因為在所有船企中，文沖船廠與中交廣州局的合作時間最長也最深入。如果從資本面上來考慮，中交股份則可能將該批船舶交由振華重工建造，因為中交股份持有振華重工46%的股權，為后者控股股東，由振華重工來建造的話，中交股份將能取得可觀的利潤分紅。另外，振華重工的產品線比較齊全，除了疏浚船舶外，中交股份本次計劃建造的各類起重船和海上風電安裝船，振華重工也能建造。

對此，中國船舶工業(yè)經濟研究中心分析師劉瑋表示，中交股份本次的造船計劃規(guī)模龐大，其中大型疏浚船舶和半潛船就有6艘和3艘，還有5000噸浮吊、拖輪、水下平整船和海上風電安裝船。而以振華重工為例，其1萬立方米以上大型疏浚船的年產能最多3艘。因此那么多種類型的大型工程船舶在未來數年內集中開工，不是一家或兩家船企能全部“吃下”的，可能需要多家船企分工合作，甚至一些中小型工程類船舶還需要民營中小船企的參與。

標簽：中交建設