據英國《金融時報》報道，世界的船舶供給與船廠產能的平衡取決于中國。但關鍵問題是，中國將如何應對市場環境惡化給重要造船國帶來的威脅。
    直到2004年，中國還只是世界第三大造船國；但據韓國造船企業在最近的一次經合組織(OECD)造船業會議上提交的數據顯示，自此以后，中國就開始擴建船廠，接收訂單，業務發展如此之快，以至于訂單量如今已超越了長期以來的市場領袖——韓國。
    2008年，著名航運業評論員Paul Slater在英國《金融時報》于雅典召開的航運業會議上表示，他預計，中國本土企業將會彌補該國船廠所丟失的全部海外訂單，以進一步擴充該國的運輸船隊。日本于上世紀70年代施行了類似的策略。該策略可以幫助中國削減進口原材料或出口本國商品的成本。不過，它也可能會令一些最重要市場船只供給長期大于需求的問題雪上加霜。
    船舶經紀人相信，他們已經看到了中國國有企業接替外國買主向本國船廠定制船只的跡象，比如中國海運和中國外運。它們之所以這么做，一定程度上是因為中國政府擔心大規模的訂單取消，將會導致造船業失業率高企。但大多數經紀人預計，國有企業對船廠的支持是具有選擇性的。支持可能會針對那些由國有企業中國船舶工業集團公司運營的船廠。一些精選的較大的民營船廠也可能會得到援助。而近些年如雨后春筍般涌現出來的大量小民營船廠，則不太可能會得到幫助它們脫離破產命運的援助。
    船主們曾希望，中國可以為航運業帶來真正的好消息：在中國，有42%未交付訂單被安排給了那些尚未建好的船廠。許多人此前曾預期，危機將會令擴建船廠的計劃擱置。倫敦Braemar Shipping Services的Charles Morrison表示，許多新船廠要么最終繼續施工，要么極其超前，已經接近投產。他認為，有一些規模較小的擬議中的船廠可能已經成為了危機的受害者——因此，我們尚不清楚，中國擴建船廠的計劃將會對全球產能過剩產生何種影響。“有一些船廠的完工進度不是特別理想。我們很難識別出太多的這類設施。但他們肯定是屬于較小的那類船廠。”