由于運量增長和需求穩定，泛太平洋進口商發現航運高峰季節額外加收的運費降下來了。
    隨著來自亞洲的進口穩定下來，航運市場回到現實中，遠洋承運人于高峰季節在太平洋東線增加的運費項目在逐漸取消。
    進入夏季以來，亞洲對美國貿易的供給需求對遠洋承運人來說不是很有利。進口商早早地投入運營以避免運量短缺，從而在今年晚春和初夏季節制造了一個航運旺季。
    在針對提高運費的談判當中，承運人在運輸合同里充分利用了市場運力緊張的條件。許多承運人在7月份的高峰季節額外加費400美元，并且宣布8月份第二個高峰季節運費還要漲價的消息。
    不過，改進航運市場環境不可避免地要吸引額外運力投入運營，這對提高運費有抑制作用。
    在夏季結束之際，太平洋東行航線唯一的驚奇之事是，貿易從賣方市場迅速地轉向買方市場。
    玩具托運人協會董事總經理Dave Akers表示，造成貿易迅速轉向的原因是航商過高估計了客戶對運力的需求。集裝箱運輸情況仍然不錯。例如，對玩具的進口一如既往，并且10月份依然會保持強勁的勢頭。
    但是今年夏季，承運人召回了在航運淡季閑置下來的全部船舶，同時也配置了一些“后備力量”。全球閑置的船力從今年1月份的11%降至當今的2%以下。
    一些新承運人進入了市場，這在近幾年當中尚屬首次。比如，海南郵政集裝箱船公司和智利南美洲輪船公司開辟了中國至洛杉磯一長灘港航線，美國麥遜航運公司又增加了一條跨太平洋航線。
    雖然這些規模較小的承運人經營著運力為2700-3000標箱的小型船舶，但是他們的累積效應有助于緩解今年太平洋航線運力的緊張狀況。
    在春季疲于奔命尋找集裝箱的托運人，現在發現集裝箱隨處可見、唾手可得。東方海外營銷總監Frankie Lau表示“現在集裝箱不短缺了”。
    貿易迅速轉向對于航運市場運費的影響是突然的。根據德魯里航運咨詢公司的數據，8月初，中國南部—洛杉磯的基準運費為每40英尺集裝箱2838美元，8月16日跌至2734美元，上周的基準運費為每40英尺集裝箱2612美元。
    總部位于紐約的、經營全球門到門和點到點的無船承運人OWL公司總裁Alan Baer認為，運費的持續下跌顯示航運市場已經達到頂峰，現在開始從頂峰滑落下來。
    根據Dave Akers的觀點，承運人當中的大多數已經把8月份高峰季節增加的運費恢復到原價或者取消了增加的費用。他認為“少數承運人還沒有看到曙光”。
    目前的市場狀況可能會延續到10月份。中國10月的第一個星期將慶祝國慶節，這意味著工廠的生產大約有一個星期的產量是最小的。到那時，船舶利用率將呈現正常狀況。
    有一些產業分析人員預期，在中國10月的國慶節以后將出現一個生產小高峰時期，且有望持續至10月底。
    到目前為止，2010年是經營太平洋東線的遠洋承運人的一個好年景。
    根據港口咨詢公司Hackett Associates和全國零售聯盟出版的《世界港口追蹤》雜志的數據，與2009年1-7月份比較，今年頭7個月的進口量上升了17%。該雜志認為，7月份是航運業今年最后一個高峰月。