2008年是我國改革開放30年港口發展最為強勁、變化最為明顯、業績最為輝煌、經驗最為豐富的一年。進入“青春期”的中國港口勢如破竹跑進世界航運大國梯隊。一些專家們預言，如果沒有08年第四季度突如其來的金融颶風，中國港口將是鎂光燈下最耀眼的領跑者。也有人認為，此次金融風暴將成為中國港口的“成人禮”，危機過后，中國港口將進入更加成熟的階段，這一過程既無法跨越，也不能省略。

　　貼身肉搏：中國港口競爭力角逐是場“淘汰賽”

　　援引中國國際海運網發布的《2008年中國港口綜合競爭力指數排行榜報告》（下稱《報告》）分析顯示，通過借鑒日本、新加坡、迪拜港口競爭力的教訓，我國的港口競爭與合作在一個階段內仍存在悖論選擇：一方面金融危機過境導致強大的外資涌入國內，港口被迫選擇精誠合作，否則將被外強個個擊破；另一方面受自身利益價值最大化的原始欲望的驅使，港口之間又進行著激烈的競爭。但實踐證明，我國港口只有經過貼身肉搏，才能在慘烈的“淘汰賽”中練就金剛之軀，港口之間競爭越激烈，我國港口的競爭力越強，反之亦然。

　　天津港、青島港、大連港

　　腹地建設引擎

　　在東北亞國際航運中心的拉鋸戰中，天津港、青島港、大連港始終保持著三足鼎立的局面。作為津京唐、山東半島和環渤海地區發展的三大引擎，三大港口都依靠自己的優勢和腹地經濟拉動積蓄力量，形成東北亞區域螺旋上升的態勢。

　　天津港主打“無水港”建設，內蒙古巴彥淖爾無水港已在日前開工建設，這是今年天津港在內陸開工建設的第一個無水港，也是天津港第11個無水港。通過一系列舉措，天津港首季吞吐量激增。據統計，今年4月份,天津港完成貨物吞吐量3225.3萬噸,比去年同期增長2.02%;集裝箱吞吐量完成75.66萬標準箱,同比增長5.3%。其中，天津港集裝箱內貿吞吐量大增,共完成100.2萬標準箱,同比增長30.6%。

　　截止到09年4月25日，青島港全港吞吐量僅用115天豪邁跨越今年第一個億噸。其中，“孫波效率”以6503噸/小時的卸率，第十次刷新礦石接卸世界紀錄。在金融危機的考驗下，青島港每秒鐘平均貨物吞吐量達到10.0936噸。

　　大連港集團加快內陸和海上物流體系建設，不斷向腹地延伸，與很多城市合作，開通集裝箱班列，共同搭建起高效、便捷、低成本的物流網絡，吸引了華東的小商品、華南的建材紛紛北上，國外的汽車零部件與電子產品也匯聚大連，借助大連港開行的經滿洲里至歐洲的過境班列出口。“打造全程物流鏈，是大連港從傳統的裝卸港向現代物流港轉變的重要舉措。”大連港集團總經理孫宏說。此外，大連港正嘗試全程式糧食運輸，整合船隊等資源，與南方的一些港口合作，將裝卸、運輸、中轉等物流鏈全部完成。

　　寧波港、上海港

　　長三角“雙生花”

　　寧波—舟山港具有的區位優勢，岸線的優勢，深水港的優勢在長三角地區、在中國都是無與倫比的。寧波-舟山港有中國最深的吃水岸線，有最發達的經濟腹地，有最能在市場里進行博弈的優秀的商人。上海港則在區位、資金、人才、政策方面占盡先機，成為金融航運“雙中心”的龍頭。金融、航運雙中心使寧波港和上海港成為長三角航運建設的“雙生花”，兩港也從“貼身肉搏”進入了實質性合作層面。

　　寧波港黃衛平主任表示，寧波和上海港集裝箱運輸體系和集裝箱服務都是以最近的腹地開始，然后，其半徑和輻射程度不斷拓寬。對于近距離的集裝箱服務，由于貨源和貿易基礎的程度不一樣，有比較大的差異，隨著半徑增長以后，以兩個港口來畫同心圓，重疊的范圍就越來越大，也就是說今后兩個港口所能夠服務的對象，大家所能提供服務的可能性越來越接近，寧波舟山港和上海港集裝箱量的差距在不斷地縮小，由最初的1：10、1：8到后來的1：6、1：5，現在大概是1：2.5，今后這個比例還將進一步縮小，雖然因區位、城市的差異會有一點距離，但今后隨著兩地港口、口岸、港口一體化程度的不斷加深和完善，兩地港口的服務能力會越來越接近。當然，這也是我們不斷提升港口綜合能力的強度大動力。

　　廣州港、深圳港

　　作為中國改革開放的雙子星，廣州和深圳一直保持著捆綁發展的局面，深圳港走外貿，是首屈一指的外貿裝卸大港，廣州港跑內貿，內貿吞吐量始終遙遙領先。金融危機過境，外貿接近“冰點”，側重外貿裝卸的深圳港“傷筋動骨”，而廣州港卻靠“內貿”穩健增長。

　　大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授分析說，深圳港的發展是與世界經濟大環境相關，和中國經濟的結構密切相關。深圳港主要是對外貿易為導向，大批的臨港產業，完全是外向型，在經濟繁榮時期深圳港曾經為中國經濟做出了很大的貢獻，由于金融危機的影響，深圳港出現了下滑，隨著經濟的好轉，深圳港會東山再起。

　　一枝獨秀：09年中國港口待時機“彎道超車”

　　《報告》稱，經過 30 年的發展，我國港口已形成布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優勢互補、配套設施完善、現代化程度較高的港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國。大型化、深水化、專業化港口基礎設施建設取得顯著成效，可持續發展能力明顯增強……2008年中國沿海港口基本建成煤、礦、油、箱、糧五大運輸系統，內河航道基本形成“兩橫一縱兩網”的國家高等級航道網，水運供給能力顯著提高。我國港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續5年保持世界第一大陸與臺灣兩岸之間的《海運直航協議》開啟了兩岸直航的序幕；保稅港區的建立，進一步完善了港口功能，提升了港口競爭力。我國已有十二個保稅港區、五個集裝箱千萬大港、億噸大港十七個，我國已成為世界上擁有億噸港口最多的國家。盡管突如其來的金融危機讓世界經濟增速放緩，航運業顯現蕭條，港口集裝箱吞吐量增幅下降，但我國港口集裝箱吞吐量仍達到1.26億標箱，繼續蟬聯世界第一。

　　09年首季，中國港口由南向北卷面成績算是不錯。統計數據顯示，長三角反彈最為明顯，珠三角次之，環渤海穩中有升。長三角、珠三角地區經濟以出口加工型為主，對外需變化最為敏感。3月份上海港和寧波舟山港集裝箱吞吐量環比分別增長47.3%和40.7%，環比增速領跑全國8大集裝箱港口，同比降幅也縮窄到-8.8%和-3.8%。深圳港和廣州港集裝箱吞吐量分別環比增長33.1%和39.2%，但同比降幅依然高達-21.1%和-12.9%。環渤海地區腹地經濟防御性較強，區內各主要港口較高的內貿集裝箱比例也使其受外需影響較小，3月份吞吐量環比反彈幅度小于全國平均水平，其中青島港和天津港分別錄得了2.6%和5.1%的同比增長，大連港也同比跌幅僅-4.5%，明顯好于全國-8.2%的平均水平。相對于門可羅雀的國際港口，中國港口蓄勢“彎道超車”，領跑全球海運。

　　從大到強：中國港口論資歷日益側重“軟實力”

　　上港集團股份有限公司總裁陳戌源日前坦言，在金融風暴的沖擊下，港口行業依靠經濟高速發展帶來吞吐量激增的年代已經過去，2009年國內港口企業應跳出原來的外延增長方式，改為優化內部管理和提高業務效率，靠挖掘企業內涵要效益，港口行業依靠經濟高速發展帶來吞吐量激增的年代已經不復存在。

　　大連海事大學校長王祖溫認為我國無論是從船隊運力還是港口建設上都得到了空前的發展，我國造船產量也出現了驚人的增長，成為具有重要影響力的世界造船大國，去年中國船舶工業新接訂單9845萬載重噸，超過韓國，晉身全球第一。我國已成為名副其實的航運大國，但是距航運強國還有很大的差距。我國港口發展很快，航運發展卻相對滯后于“貨物”的發展，航運服務業又滯后于航運發展，航運研究更是滯后于航運服務業的發展，這就導致我國航運軟實力“疲軟”。