長三角造船業的特點

中國船舶工業主要集中在長江口、渤海灣和珠江口，三大造船基地占據全國造船總量的絕對多數。其中，長三角始終是我國最重要的船舶制造基地，具有發展船舶工業的先天優勢，己經成為全國造船業的核心。

從造船總量來看，長三角造船業所占全國造船總量近 60 ％的份額。從大企業數量來看，全國 10 家最大造船企業有 6 家在長三角地區。從出口完工量看，長三角地區處于中國核心地位，而且有良好發展態勢和較大的發展潛力。從長三角地區造船產量具體城市分布來看， 16 座城市的造船量分布是很不均衡的，主要集中在上海、南通和泰州 3 個城市。從企業資本和性質來看，長三角地區地方造船業眾多，而且大都是近幾年剛剛發展起來的。

從船舶配套來看，由于上海的地價和勞動力成本高，除技術含量很高的核心船舶配套設備外，一般船舶配套設備和零配件大都由王緝慈教授所說的“環上海船舶配套企業帶”所制造，其主要集中在江蘇的南通、泰州、南京、鎮江、無錫、常州，以及浙江的杭州、寧波、舟山等城市，完全符合形成船舶產業集群的總交易成本最低和外部規模經濟理論的要求。

長三角造船業風險防范的重要性

   盡管我國造船業仍保持著良好的發展勢頭，但隨著美國次貸危機、全球股市劇烈震蕩等因素的影響，世界宏觀經濟環境變數增多，造船業必然會受到嚴重影響，長三角造船業也正面臨著一系列新的嚴峻挑戰，風險不得不防。

中國船舶行業協會張廣欽會長明確指出：在市場波動風險方面，由于國際經濟和造船市場波動的周期性規律，船市的罕見興旺肯定會出現一定程度的回落，未來世界船舶市場供需平衡將面臨巨大壓力，明確提出“警惕船市火爆背后的風險”。

中國船舶工業經濟研究中心副主任曹友生呼吁：未來中國船舶工業發展的道路決不會風平浪靜，應當加快建立有效的風險預警機制，以推動船舶工業健康、穩定發展。

摩根士丹利也發出預警，海運業增長在未來兩年將放緩，因而造船訂單將相應減少，近年過度擴充的造船生產力過剩幅度將達 30 % ，造船廠之間將掀起“割喉式”減價戰以爭取訂單，船舶資產將大幅貶值。

長三角造船業是全國造船業的一個重要組成部分，面臨著如利率變化、匯率波動等宏觀因素和技術落后等微觀因素的影響。由于長三角地方造船業眾多，而且大都是近幾年剛剛發展起來的，其受影響的程度和形成風險的可能性相對來說更大。

1 航運市場波動產生的需求風險

鑒于船舶制造業反應相對滯后，預計航運市場將在 2009 / 2 010 年開始降溫。而 2005 年以來我國造船業產能開始過度擴張，全行業將面臨較大的挑戰。

從產業鏈關系理論來看，世界經濟發展的周期性，必然引起國際貿易的變化，形成國際航運市場的波動，市場波動導致船舶產業波動，形成需求風險在所難免。由美國次貸危機引發的全球經濟危機已經導致了世界經濟衰退和國際貿易環境惡化，世界航運市場開始不景氣，船市亦開始出現拐點，這對于新興的長三角造船業造成的負面影響極大。

2 投資過大導致的產能過剩風險

國防科工委提出的目標是：經過 10 到 15 年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。在造船總量上，到 2015 年占世界市場份額的 35 % ，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

中國船舶行業協會 2007 年估計，國內外造船能力快速擴張，預計“十一五”末：韓國增長 57 % , 達到 4400 萬 dwt ；日木 3 600 萬 dwt ；我國則會達到 4000 萬 dwt 以上。而其他有關部門則預計到 2010 年我國造船合計能力會達到 4950 萬 dwt

日本造船工業會 2005 年估計，到 2010 年世界造船能力會達到 5000 萬 cgt ，即1.18億 dwt ，而中國則會達到 1470 萬 cgt ，占世界造船能力第一。

3 生產要素價格波動造成的成本風險

船舶的建造期一般較長，在這段時間內，原材料及船用設備的價格經常波動。造船業的采購成本占造船成本很大比重，目前由于美國次貸危機、原油價格下降等多種原因導致鋼材價格有所下跌，在一定程度上減輕了船廠的壓力，但船用設備的價格仍有一定幅度的增長。因此，船廠對于生產要素價格波動造成的成本風險仍然不能掉以輕心。

4 人民幣升值帶來的匯兌風險

截止 2008 年 7 月 21 日，人民幣升值幅度達 17 . 51 ％。長期以來，國際造船市場一直遵循美元定價原則，大多數新船訂單以美元計價，即使為國內建造的遠洋船舶，也按這一方式計價交易^[3] 。因此，人民幣對美元的持續大幅升值，必將對我國及長三角地區的造船業產生巨大的沖擊。以一艘價值 6300 萬美元的 3500TEU 集裝箱船為例，據不完全測算，人民幣每升值 l % ，船廠利潤就會減少近 218 萬元。

5 利率上調引起的融資風險

利率對造船利潤的影響是因船廠經營過程中支付貸款利息引起的。如不考慮船廠技改、擴建等因素，船廠的貸款一般都是因船廠用款與船東付款的時間差造成的，屬于流動資金貸款，期限通常不超過 2 年。利率上升將造成貸款成本增加。央行從 2008 年 l 月份以來實行的貨幣緊縮政策無疑會加大船廠的融資難度。

在 2007 年僅 1 年的時間里，金融機構就進行了 6 次上調貸款基準利率，上調幅度達15．2 % ，這對于船廠的大筆貸款額度來說無疑是一筆很沉重的利息負擔。雖然在全球金融危機爆發后，國家為了刺激經濟，從 2008 年 9 月開始下調了貸款利率，但由于經濟不景氣，銀行惜貸，船廠融資的難度不降反升。

6 棄船和取消訂單帶來的船東風險

一旦航運市場低迷，船東利潤空間縮小，則有些船東有可能棄船或者利用船舶技術要求產生的分歧有意拖延接船，造成船廠罰款；船舶建造周期長，且單價較高，在船舶建造期間，船東可能會遭遇一些意外事件導致破產，從而無法履行合約，導致船東棄船。

7船舶價格波動引起的價格風險

船舶價格經常波動使得船廠面臨價格風險。在船廠所接的低價船已將船臺排滿的情況下，船價上漲，但船廠這時又無建造能力。此外，造船合同中存在的后續訂貨選擇條款，也因無法再重新定價而將對船廠不利。例如， 30 萬 dwt VLCC 的船價從 2007 年 1 月到 2007 年 6 月，僅 6 個月的時間就上漲了 750 萬美元，而現在長三角的船廠的訂單都己排滿，有的甚至排到了 2012 年，已經再無力承接新的訂單，不僅不能分享船價上漲帶來的好處，還要負擔上漲的原材料成本。

8 技術相對落后潛在的風險

建造新船型是船廠在激烈的市場競爭中保持強勁競爭優勢、立于不敗之地的重要手段之一。新船型在建造時，需要引進的技術和設備可能遇到進口封鎖，使得新船型無法投入生產，創造經濟效益，船廠因此而蒙受損失。

造船是典型的定制生產，合同簽訂之后，船廠在生產過程中，特別是長三角地方船廠因自身的技術力量不足或者規定的技術要求過高等原因，而無法實現合同中規定的技術要求，從而形成索賠以及造成船廠的信譽損失。

9 船舶建造脫期風險

據克拉克松數據顯示，按載重噸計近年來全球交船脫期率平均為 10 %^[4] 。從船型來看，散貨船脫期率最高。就中、日、韓三國而言，中國造船企業的脫期率相對較高，大致為 10 ％~ 20 ％。

因為長三角一些新進入造船市場的地方民營造船企業技術力量不足，對技術理解有偏差，即便建造的是技術難度相對不大的散貨船，建造質量也會出現達不到合同規定要求的現象，最終導致交船脫期。這不僅使船廠遭受船東罰款，更要緊的是嚴重影響了長三角造船業的整體聲譽。