經歷二季度短暫回暖后，全球海運市場沒有如人們期待的那樣延續復蘇，而是遭遇二次“重創”。統計數據顯示，當前世界船運資費整體價格水平較年初已下跌50%，其中BDI(波羅的海干散貨船期租費率指數)9月3日收于2,413點，較6月初4,291的高點下跌了44%。不過即使價格已跌至歷史低點，各大港口依然堆滿無貨可運的空船。

　　海通證券分析師鈕宇鳴認為，造成干散貨運市場二次探底的原因，一方面是二季度BDI的強勁反彈導致新船下水量增長；另外，全球貿易需求依舊低迷，中國與三大礦商的鐵礦石長協價遲遲未決，使得礦主方面的發貨量仍不穩定，此時中國鋼價的連續下跌和中國政府“三令五申”遏制鋼鐵過剩產能，都增加了市場對中國進口需求將會減少的擔憂。

　　海運咨詢公司Fearnley Consultants A/S提供的數據顯示，09年全球將有146艘新船投入使用，新增運力相當于目前全部運力的28%。而中國船舶工業協會的統計數據顯示，上半年，中國造船完工量1,587萬載重噸，同比增長了60%。

　　在新船不斷增加，全球貿易市場遲遲又不見復蘇的嚴酷形勢下，09年上半年全球大型船務公司沒有一家實現盈利。世界最大的船運公司之一日本郵船株式會社發布預警公告稱，公司09年可能出現23年來首次經營虧損；總部位于新加坡的海皇東方(NOL)上半年則虧損了2.45億美元；而擁有160年歷史的德國赫伯羅特公司(Hapag-Lloyd)，更是需要籌資至少17.5億歐元才能度過難關。

　　中國的航運巨頭中國遠洋上半年也虧損了46.2億元，在半年報中，中國遠洋指出，鑒于市場情況，在與船廠協商之后，取消了8艘船舶的訂單，原定于上半年交付的10200TEU運力和另外3艘5.7萬噸級散貨船也被推遲交付。

　　不過，中國遠洋認為，未來全球航運市場中“中國因素”將發揮主導作用，隨著中國經濟的率先復蘇，中國內地的鐵礦石、煤炭和大豆進口需求將推動國際干散貨運輸市場持續走高。中海集運董事長李紹德也指出，雖然公司全年實現盈利基本不可能，但是7、8月份貨運量及運價已有回升，是否屬常態仍需觀察，預期虧損可能會減少。

　　但是多數分析師則悲觀的指出，就算中國需求巨大，恐怕也難以獨撐全球海運市場的回暖，未來幾個月內船運價格還將出現進一步下跌，海運業的復蘇之路還很漫長。太平洋航運副行政總裁Klaus Nyborg表示，預期下半年將有更多新船進入市場，第三季干散貨船將出現明顯供過于求情況，運費將會持續回落。