眼下，有不少船公司正掙扎求生，雖然有些公司的曝光度高一些，但到底糟糕到什么程度，外人仍難一窺究竟。
　　最近幾周，因各方對南美輪船與以星施以的救助，而令這兩家船公司被置于高光之下，但絕少有人相信他們是僅有的兩家境遇不佳的船公司。
　　恐怕沒有人認真考慮過如馬士基這樣的業內巨頭會真的陷入危機，但該公司上半年5.4億美元的巨虧，加上“下半年將更糟”的預期卻能夠在某種程度上反映出現時集裝箱運輸市場的不濟。
　　不論規模大小，為保證能夠存活下去，船公司都在大把填錢。但問題是， 他們的儲備是否夠用。只有船公司和銀行知道問題的真實答案，不過他們卻不可能在真相大白前主動公布問題的真實嚴重程度。船公司違反貸款合同已是明擺著的事，但由于船公司不破產對銀行更有利，這就決定了沒收、扣押船舶只可能是最后訴諸的手段。
　　相對全球排名前20的船公司，如今人們更擔心位列榜單后半部分者破產的可能性。這里有公司規模的原因，也有政策與政府支持方面的原因。不過，大公司也并非就高枕無憂。通常，有些公司因規模龐大而被認為不可能破產，但鑒于資金枯竭已成為全行業的問題，實際的情況是沒有人可以說自己是安全的。
　　從許多方面來看，現在都是一個等待/觀察期。大家都在觀望并祈禱，他們心里都清楚，如果貿易不能及時復蘇，必將有人遭殃。因為相對眼前的貿易量來說，集裝箱運力已然過剩。如果這種情況繼續下去，市場必然將在某時進行自我調整。
　　無論喜歡與否，這對大多數人而言，都將是一次煎熬。