對于和經濟、貿易緊密相關的航運業而言，2009年是充滿挑戰的一年，內需能否大幅拉動內貿運輸的貨量？外貿主干航線運力是否過量？運價能否得到恢復？燃油成本是否繼續維持低水平？企業融資是否依舊艱難？……等等問題，有著各種版本的答案。運價、運力、成本等永遠都是航運業的“主流”事件，特別是在目前的低迷市場下。但有時，我們不妨換換思路，換個角度來盤點一下今年航運業其他的重要事件吧。

三峽工程竣工 推動長江黃金水道發展

2009年，三峽工程將全部竣工。三峽工程自1993年開始準備，工期共17年，它是一項具有防洪、發電、航運等巨大綜合效益的工程。三峽工程將極大地改善長江的航運條件，萬噸級船隊將可從武漢直達重慶，充分發揮黃金水道的作用。660 公里的宜昌至重慶江段落差120 米，三峽建壩后，將淹沒所有灘險、單航段和牽引段，航道將平均擴寬至1100米，萬噸級船隊將通江達海，航運成本可降低37%，年單向航運能力將超5000萬噸。同時，經水庫調節，宜昌下游枯水季最小流量，可從現在的3000立方米/秒提高到5000立方米/秒以上，使長江中下游枯水季航運條件也得到較大的改善。

三峽工程成功蓄水后，三峽庫區航道條件得到極大改善，三峽庫區形成了一股造船熱，投入水運行業的資金成倍增長。湖北省宜昌市夷陵區，重慶忠縣、云陽等地都有大型的造船項目在建，重慶、湖北爭相建造、購置大型五星級游輪，水運行業的興起見證了三峽工程巨大通航效益的發揮。2008年，通過三峽船閘的貨運量逾5000萬噸，遠遠超過三峽船閘通航前葛洲壩船閘年貨運量1800萬噸的歷史最高水平。三峽庫區航運業在以年均20%的速度增長，成為促進流域經濟社會發展的助推器。

三峽工程的全面竣工，將促成橫貫中華東、西大地黃金水道的形成，對發展和繁榮長江兩岸至沿海地區經濟，必將起到如虎添翼的效應。

高等航海教育 迎來百年華誕

2009年，我國高等航海教育將迎來百年華誕。歷經百年的我國高等航海教育發軔于上海，目前我國兩所高等航海院校——大連海事大學和上海海事大學前身都是1909年晚清郵傳部上海高等實業學堂（南洋公學）船政科。1912年成立吳淞商船學校，1928年更名為吳淞商船專科學校。解放前，我國高等航海教育歷盡艱辛，幾度中斷，解放以后，高等航海教育得以迅速發展。1950年，吳淞商船專科學校與交通大學航業管理系及海關總署稅務專科學校海事班合并，改名為上海航務學院。上海航務學院設航海系、輪機系和無線電專修科。1952年，全國高等院校院系調整，次年上海航務學院北遷大連，與東北航海學院、福建航海專科學校合并，成立大連海運學院。1959年，交通部在上海組建上海海運學院，吸收了大量之前在上海航務學院的教師。

一百年來，我國高等航海教育為維護航權、振興國運，走過了啟蒙、發展、曲折、壯大的風雨歷程，凝聚了幾代人艱苦奮斗、開拓進取、創新求實的自強精神。我國高等航海院校培養的人才已經遍布全球，為我國以及世界航運的發展發揮著積極作用。目前我國正由航運大國向航運強國邁進，中國高等航海教育也站在了新起點上，未來，必將更加燦爛。

綠色航運成為流行

自2005年國際海事組織公布的《防止船舶造成大氣污染規則》生效之后，海運已被納入對節能、環保具有積極意義的產業。不久前，聯合國的一項最新研究報告表明，商業航運的二氧化碳排放量幾乎是以前估計的近3倍。據估測，全球航運每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%，而國際海事組織先前估計為4億噸。

2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發展戰略研究所課題組發布的《中國海洋發展報告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染嚴重，近海海域污染范圍過去10年間擴大了近1倍，已超過16萬平方公里。此外，原油運輸和海上石油開發等造成的原油泄漏事故不斷發生，給事發海域的生物和生態系統造成了不同程度的危害。

因此，發展綠色航運已經迫在眉睫。可喜的是，很多航運企業已經開始行動起來。2007年11月，馬士基物流公司宣布在全球推出名為“供應鏈碳控制”的全新碳減排咨詢服務，幫助客戶制定并實施旨在減少供應鏈碳排放的解決方案。同年，馬士基航運公司宣布實施倉儲運輸質量與能源效率方案，以大幅削減冷藏集裝箱的能耗與二氧化碳排放量。而中遠集團也表示將積極遵守并踐行聯合國倡導的“關注氣候宣言”提出的應對氣候變化的一系列基本原則和措施。與此同時，中遠集團將一如既往地積極遵守國際海事組織有關航行安全和海洋環保等規定，致力成為“綠色服務”提供者。

在2009年的航運低谷中，航運企業更加應該走節能減排的道路，淘汰耗能高的船舶，建立環保船隊，使得企業走上與自然和諧、可持續發展的道路。我們相信，在2009年，綠色將是航運業最值得驕傲的顏色。

貨方地位空前加強

貨量減少導致運力過剩，運力過剩導致運價大跌，于是，尋找貨源、增加貨量就成為航運企業目前最為緊急的任務，對于港口也是如此。目前，航運企業普遍加強了與貨主的溝通，走訪各大貨主成為了這一段時間來航運企業老總們的主要工作；港口企業也和航運企業一起加強合作，共同了解貨主的需求和需要解決的困難。貨方地位得到了空前加強。

回顧前五年的航運市場，我們可以發現屬于典型的船方市場：貨量多，艙位少。這種市場供求的不平衡賦予了航運企業的強勢地位，使得他們在價格方面有更多的話語權，這種話語權終歸是市場供求關系制造的。

目前，航運企業和大貨主合資成立運輸企業不在少數，通過資本上的紐帶將雙方緊密聯系在一起。而我們也發現，在目前航運市場低迷狀況下，船舶、人員、管理成本都處在低點，因此，有實力的貨主此時趁機進軍航運市場也大有人在。2008年年底，華能集團和北京建龍重工集團分別在上海和香港成立全資航運公司，打造企業自身的一體化物流鏈。

但能夠擁有自身物流鏈的貨主畢竟還是少數，絕大部分貨主還是需要和航運企業進行合作。因此，如果能夠與航運企業建立長期的雙贏的合作關系，促使航運企業提升服務水平，減少市場不理性的惡性競爭行為，共同維護航運市場的正常秩序，才是貨主企業未來發展的長遠之策。

中外運與長航兩集團 實施整合

2008年12月19日，國資委正式批準中外運集團和長航集團的重組，重組之后中外運集團更名為中國外運長航集團有限公司并作為重組后的母公司，總部設在北京。至此，央企整合在航運板塊邁出了第一步。

而國資委此次批準的只是雙方“原則性、宏觀性”的方案，并不是業務整合的具體方案，具體的整合方案將會由一個雙方人員聯合組成的工作組研究。實際上，目前在金融危機的影響下，雙方重組進程將以穩妥為主。中外運集團和長航集團業務互補性較強，因此，業務整合的重點將會是重合度較高的航運業務，比如干散貨業務、油運業務等。

原長航集團旗下的長航鳳凰公司戰略為 “由江入海”，擁有大量經營遠洋和沿海散貨運輸的散貨船訂單；原中外運集團旗下的中外運航運公司主要經營遠洋散貨運輸，擁有豐富的遠洋散貨運輸經驗，兩家集團合并后在散貨資產方面進行整合的可能性較大。長航集團的油運資產優勢明顯，預計油輪資產整合將以另一家上市公司長航油運作為平臺進行整合。總體來說，兩集團整合預計將提高行業集中度，存在業務競爭關系的長航油運、長航鳳凰和中外運航運三家公司存在較大整合預期。而這些預期實現與否，2009年應該可以得到驗證。至于此次重組能否帶動中國航運業的整合浪潮，我們需要靜觀其變。