中國已躋身世界第三造船大國的行列，今后5--10年間不論是船舶總噸位，還是船舶建造高科技技術含量、船型等方面亦將有大的飛躍。

而由迄今世界上最大、運營最多樣化的民間航運組織波羅的海國際海事公會（簡稱BIMCO）耗時兩年起草修訂成文的BIMCO標準新造船合同，已于本年6月6日在香港經BIMCO會員大會表決通過。正是由于BIMCO是世界上最大的船東組織，其制定并獲正式通過的標準新造船合同，在國際海事界所具有的舉足輕重的地位和影響，不能不引起我國造船企業的高度重視。

近來，我國造船業界的專家，針對該BIMCO標準新造船合同版本, 從該標準合同的客體（即合同內容），結合具體合同條款、條件與我國現時通用的造船合同文本加以排比分析，進而得出若沿用該最終通過的BIMCO《標準新造船合同》版本，客觀上論，它將對國際和中國造船業帶來極大的影響，增大了船廠的風險。再從細節上與我國通用造船合同一一對應地檢視，指出對我國造船業有利的僅為9處，而不利的達26處之多。(參見陳存信先生《BIMCO新造船合同VS我國通用合同》一文，載《中國船舶報》2007年第20期10版）。

筆者贊同上引陳存信文中從技術層面上（諸如船舶結構、壓載艙涂層等設計與建造規范方面）剖析結論。

這不僅因為它們是合同權利和義務的最直觀的外在表現，還因為實實在在地反映船舶作為造船合同標的物技術規范和法律規范二者密不可分的固有屬性。

眾所周知，調整船（舶）、貨（物）、人（法人或自然人）三者在海上運輸、生產活動中權利義務關系的海事法范疇中，若果失卻了船舶這一要素，使不成其為海事法。

而船舶的設計、建造抑或修理則必須遵循相關技術規范，最終使其符合或滿足合同約定的要求和實現締約目的。

何況船舶建造合同的法律屬性是商品買賣合同還是加工承攬合同，迄今海商法學界尚無定論。

殊不知，由于法律歸屬之不同，法律風險與后果是大相徑庭的。

因之，我們在考量造船合同其法律風險與因應之策時，不能不注意到技術規范（船舶設計、建造等）和法律規范（規章、條例、行業慣例、部門法等）二者之有機融合。

也即是說，技術規范加法律規范方成就了海商法的新思維。

綜觀該BIMCO新造船合同版本全文，在深入探究利弊得失基礎上，審慎對比其與我國現時通用造船合同的差異性，細致談判、穩妥簽約、環環緊扣，是最終符合和滿足合同條款、條件，順利實現締約目的的必備要件。

統而論之，我國造船業界務必客觀的評判法律風險，在攝取往昔經驗教訓的前提下，尋求對應之策，力避失誤，以利我國船舶工業及外貿出口正常有序地發展。

審時度勢把握合同生效命門是攸關實現締約目的和減免法律風險的首要考量。

BIMCO新造船合同在其第一章船舶第二節中便開宗明文地規定“建造的船舶要毫無保留地符合IMO和有關當局的在合同生效之日前采用、認可或生效的法律法規”。

這就明白無誤地昭示我們，在談判----簽約的全過程中，不僅要注意到合同得以生效的條件，而且要十分鄭重地注意到合同賴以生效所必須依據的生效的法律、法規，且這些法律規范亦應是合同生效之日前即被采用、認可的生效的法律法規。這是定約時萬萬不可稍懈的。

而況，在該BIMCO新造船合同第六章雜項第四十二節存在界定合同生效條件尚呈模糊或語焉不詳的情節。

眾所周知，依我國《合同法》第四十四條之規定“依法成立的合同，自成立時生效。法律、行政法規規定應當辦理批準、登記等手續生效的，依照其規定�！�

這是因為，所謂合同之生效，意即指合同所產生的法律上的約束力。這一約束力既包括對合同定約當事人雙方而言，一經生效之合同當事人在享有合同約定的權利的同時亦有承擔合同所約定之應當履行的義務。還包括一旦合同生效產生法律上之約束力則受法律保護。這種保護，除了對權利的保護即不容他人（法人或自然人）非法干涉，還對應在“義務”必須履行上，否則，法律對不履行合同義務上規定了承擔違約責任的法律后果。

因而，把握合同生效條件是至關重要的，特別要注意將合同成立與合同生效區別開來。

在注意到依法成立的合同，在成立時生效的一般性規定而外，還要注意其時、空范疇，即是否須經一定時間，由法律、行政法規規定必須批準、登記方為生效之條件。諸如《海商法》、《擔保法》、《船舶登記條例》等。

這里尤須注意強調的是，在檢視法律、法規是否已被合同生效之日前采用、認可或生效的時空概念的同時，更不應忽視因造船合同特性而必須遵循的諸如造船合同條款內容必然涉及的IACS的共同結構和IMO的燃油雙殼保護規則、新破艙穩性要求、壓載艙涂層標準等眾多技術規范條件、條款等。

否則，將導致合同成立卻并未生效，或生效后建造成本攤大貽誤交船，釀成不符合法律或技術強制性規范之苦果。

BIMCO標準新造船合同即為格式合同，則從定約伊始便約束其霸王條款，而無可選擇，如何趨利避害尤當明察審視。

BIMCO標準新造船合同源于在全球影響最大，聲名卓著的民間航運組織BIMCO，且該新標準文本業經BIMCO會員大會在本年6月6日在香港通過，足見其能量之大，雖不具強制力，但其功用不可低估。據稱，目前國際海運和相關行業中近3/4之合同采用BIMCO標準的合同的和條款，其集世界航運之智慧結晶可見一斑。

相形之下，我國現時通用之造船合同與其存在諸多差異是不爭的事實。若沿用該標準合同，則其不利之處多于有利之處。

筆者之所以將其類比為“霸王條款”，正是基于其已格式化，一旦沿用該BIMCO標準合同，則只能拘束于其條款、條件，即維護合同嚴肅性原則，必須遵從。

何況有些如環保要求，更是剛性條款，從一定層面而言，具有強制性規范效力。

即令如此，并不意味著法律風險不能防范與規避。

僅以合同生效條件評判為例，除前述合同生效應審慎處置的而外，還可從磋商、簽約各程序道道把關，譬如簽約代表的資格（主體身份）、授權權限、；合同文本是否能被雙方授權單位、主管部門或董事會批準、蓋章；船款支付是否滿足首付款約定周期、批次；簽約后之技術規范（如規格書、圖紙等）是否經雙方認可及船紙所認可等等。

簡言之，緊扣合同文本從操作程序上去尋找對方存在之瑕疵或疏漏，彌補合同訂立的先天不足，防患于未然。

再如，船東因船舶航速、燃油消耗、艙容等達不到BIMCO標準合同之條款要求而行使棄船權。船廠便應充分考慮本廠生產能力、技術水平及風險承擔的綜合因素，在船價及優惠期上力爭以降低罰款風險幾率。至于在安排生產環節上如分包工作因其只能受限于技術說明書和廠商表特定的范圍內，無任意更改權。則從管理角度上對船廠提出了嚴格認真、一絲不茍、忠實于合同條款的具體要求，力戒馬虎與遺漏，非一般性的技術上甚而常識上的錯誤。

與此同時，更要防止應設計圖紙和建造計劃的修改與船東未達成一致時，難以解脫的應負的設計、建造、交船之責所引致的全盤造船計劃的大變動。

因之，一旦船東有修改意向時，一定要層層備案，時時溝通。針對船東欲修改之事項，“有利、有理、有節”地曉之以利弊得失，爭取主動，確�；�本底線，不輕易退讓。

相持不下時，更應重視專家智囊團權威性的作用。

其它關于財務方面的如保函效力之認定，以及因合同轉讓所派生的還款保函或原保函的轉讓，要在保證船期的不致延誤尋求金融機構（如銀行）的順利審查通過，在現時我國金融體制下存在著技術方面的障礙情形是客觀存在而一時難以逾越的。這些都迫使我們在磋商的同時，盡量力爭訂立特約事項條款，以期補救。

凡此種種，只要我們有備無患地把握好合同簽訂、生效、開工、下水、交船等各個環節于我有利之條款，不難有應對之策。