圖：美東岸薩凡納港靠泊大船

     倫敦德魯里航運咨詢機構下屬供應鏈顧問董事達瑪士近期發表一份對美國西岸多式聯運業的看法報告，毫不客氣批評這個關系亞洲輸美貨物的內陸鐵路承運行業，所面對問題是結構性并存在長時間。文章認為美國內陸多式聯運商人傲慢、自滿及因行業整合不力而導致缺乏競爭，其中鐵路承運人應負起責任。

弊病懸而未決

    達瑪士表示，美國西岸是亞洲貨的門戶港，貨物在碼頭卸貨后必須用鐵路接駁運去美國內陸各州。但近年來，多式聯運表現是好壞參半，縱使面對美國金融危機的巨浪沖擊，信貸緊縮，東西兩岸碼頭及多式聯運線的弊病存在如此長時間后，暴露出其結構性問題一面。他表示，雖然目前的不景氣和衰退，可能后續會傷害每一個人，但美西港口將不會輕易復蘇，其暴露更深層次的問題仍然在惡化中，目前很難改變一般人對這種格局的根本看法。

    德魯里分析了“端到端”貨柜運往美國的運輸成本，是通過接駁美國東西岸和美灣至內陸點的多條路線，考慮船舶有關費用下跌和巴拿馬運河預期擴充船閘至2015年始使用的各種因素。對于終點站在美國東部的貨運點，途經美西港口所付出的成本支出，遠比途經美東或美灣沿岸港口的成本要昂貴。

鐵路系統規模劇減

    “面對緊縮的市場和不斷增長的需求，鐵路公司選擇了提高運費而不是投資來擴充其容量與運力，這種錯誤的認識，實際上是想柯斷市場。”

    達瑪士表示，即使近幾年鐵路公司增加了鐵路基建的投資額，但美國鐵路系統的用家仍面臨規模系統“急劇減少”的影響。報告還說，美國的鐵路經歷過多次并購和結盟，目前生存下來的共有4家公司，東、西岸各占2家。

未來10年聯運明顯

    另一種“動態轉變”，是巴拿馬運河擴建工程和發展蘇伊士運河的未來發展。這些運河都可以連接亞洲東南亞地區的貨運航線。報告稱，一旦巴拿馬運河第三套船閘在2015年開放，基礎設施的限制將大大放寬，更多的亞洲貨物可以通過全水路航線進入美國東岸，這種經濟力量和基建設施改建雙結合，有利于美灣和美東岸港口與亞洲貿易的更密切聯系。

    達瑪士說，擺脫美國西岸碼頭接駁多式聯運的工作在未來10年會愈來愈明顯，特別是進出美東各州的多式聯運貨物。在此情況之下，多式聯運的成本肯定會上升，全水路航線運輸的成本會下跌，相對于通過全水路航線來運那些對時間有敏感性的貨物，這意味著“陸路橋”線將變得不那么經濟。

    歐洲付貨人委員會總干事安德魯表示，美國鐵路承運人似乎都忽略了付貨人的意見，可隨意因資本投資增加而加運費，而教訓的看法大致上是相同的，只識得加費而忘記改進服務。

    德魯里的最后建議，美東岸與墨西哥灣港口的全水路線運輸基于成本效益和提高服務質素，或許比美西岸港口更具吸引力和更可信賴。