美國金融危機導致世界經濟不斷下滑，國際間的貿易受到很大影響，國際航運市場也深受其害，從衡量國際海運情況的權威指數——波交所干散貨綜合運價指數（ＢＤＩ）的大幅變動，就能窺見國際航運的受影響程度，ＢＤＩ從今年的５月２０日到達歷史上的高點１１７９３點后，一路狂跌，到１０月３１日，ＢＤＩ報收８５１點，較去年同期下降９２％，“幾個月內ＢＤＩ的急劇下跌，反映了在全球經濟增速放緩的背景下，航運市場受到的沖擊越來越明顯，也對我國航運業帶來了較大的沖擊。”一直對航運市場頗有研究的武漢理工大學運輸經濟與現代物流研究所所長付新平日前接受記者采訪時如是說。

全球經濟放緩刺痛航運“神經” 

　　受美國次貸危機的影響，這場發生在金融市場的危機，已經影響到了全球實體經濟的發展。國際貨幣基金組織近日發布的１１月份《世界經濟展望》再次調低了全球經濟增長預期，并指出發達經濟體可能在２００９年出現自二戰以來的首次全年負增長。
　　報告預測２００８年全球經濟增長率為３．７５％，到２００９年將放緩至２．２％；其中，發達經濟體２００９年的增長為－０．３％，新興經濟國家和發展中國家的增長為５．１％。
　　數字的背后，是全球實體經濟在各個行業出現的增長緩慢的情況，由此對航運市場產生了相當大的沖擊。
　　據權威機構發布信息顯示，前期炙手可熱的原油、鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品價格大幅下挫，需求發生根本性逆轉，國際海運市場成交量極度萎縮，１０月份２１個交易日中沒有出現過一次反彈或平盤，運價直線下跌。由于運價早已跌至營運成本線以下，一些船公司只得把船閑置拋錨，退出租賃，甚至取消新船訂單。
　　以巴西圖巴朗到寧波北侖港的鐵礦石貨運價格為例，在今年６月，貨運價格最高達到１０８美元／噸。隨后，價格開始大幅下滑。目前的報價為３０美元／噸左右。
　　據了解，盡管國際油價較高點略有下降，但是運輸成本依舊很高。這樣的報價使得很多運輸企業都無法盈利，甚至出現為了獲得現金流而不得不賠錢運輸的情況 

航運業有危機更有機遇。

多重因素導致航運市場受挫

　　在全球經濟增速放緩的背景下，航運市場受到的沖擊為何如此明顯？面對記者的疑問，付新平解釋道：“國際航運既是國際貿易派生的行業，也與金融市場息息相關。信貸緊縮是ＢＤＩ崩盤式下跌的主要原因，金融危機導致買家無法開立信用證從而困擾大宗商品貿易，受影響最大的是高價值貨物，包括基本金屬礦和金屬提煉物，由于全球貿易９０％使用信用支付，信貸危機立刻導致了對船舶運輸需求量的下降，從而嚴重沖擊干散貨市場。”。
　　這一點與業內人士分析不謀而合，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，國際航運市場與美國金融市場高度相關，國際航運市場處于資本市場的末端，根據長鞭效應，由美國資本市場引發的金融危機導致對世界經濟傳導到航運經濟的比例為１：１０，即世界經濟增速降低１％，將引起世界航運市場１０％的增速放緩。
　　“從國內市場來看，主要有以下幾個方面因素的影響。一是干散貨的國內需求下降。奧運會之后，受整個房地產市場走弱等因素影響，鋼材價格大幅下跌，１０月末，國內鋼材綜合價格指數為１０８．５９點，環比下降３５．３５點，降幅２４．５６％，為２００１年以來價格指數最大的月跌幅，鋼廠限產及減產保價以壓低存貨；１０月份國內大中型鋼廠的減產產能超過千萬噸，占到國內鋼廠每月產量的３０％，成為歷年來國內鋼企減產最多的月份，華北地區鋼廠大幅度限停，除１４家大中型鋼廠有３家生產情況基本正常外，其余或進行檢修、或減少生產線減產；從今年８月中旬開始，國內煤炭市場也開始發生變化，并且逐步加速，煤炭銷售形勢出現逆轉，市場煤炭價格環比‘高臺跳水’”。
　　“二是由于貿易方式的變化導致庫存大量增加。隨著市場經濟的發展，散貨貿易中貿易商的作用增加，在市場需求急劇下降時，導致流通環節的庫存大量增加。如煤炭價格‘高臺跳水’促使用煤企業加大觀望心態，導致煤炭庫存大幅上升，主要煤炭運輸港口秦皇島港的煤炭庫存超過９００萬噸。大量的散貨庫存引發連鎖反應，導致干散貨海運價格下挫”。付新平分析道。

航運業在危機中更有機遇 

　　針對金融危機引發航運市場低迷，國內航運業該如何應對？ 
　　對此，付新平認為，航運企業要捂緊‘錢袋子’”。在當前形勢下，現金流對航運企業的重要程度不言而喻。因此，要及時調整經營策略，看好自己的錢，對投資或對外擴張要慎之又慎；對應收款項，要想方設法收回，同時調整客戶關系，加強與貨主、貿易商、碼頭、銀行、造船廠等多方面合作，相互協作，共渡難關。 
　　航運市場的波動，既存在危機，更存有機遇。付新平說，最近幾年，航運市場異常火爆的背后，其實蘊藏著泡沫成分，此時恰好可以通過“洗牌”，或強強聯合，或合并重組，或優勝劣汰，擠掉市場上的泡沫。 
　　業內人士也認為，在行業調整期，政府支持企業間”抱團取暖”，鼓勵有實力的航運企業實施強強聯合。在優勢互補、互惠共贏的原則下，務實地調整船隊結構、優化航線布局、開展合作經營、提高運輸效率。    
　　付新平說：“這次危機也為航運企業運輸結構調整提供了機會。企業可以利用休整期，加快優化運力結構，淘汰老舊船舶，調整經營效益差的航線，進行干支配合，控制經營風險，同時充分挖掘干線潛力，并加快內貿發展。” 
　　據了解，中國遠洋已經計劃自今年１２月第一周開始，將其在亞洲／西北歐ＡＥＳ航線上向兩家公司每周提供艙位１５００ＴＥＵ，此次計劃提供艙位的船型為８艘１００００ＴＥＵ的大船。在開始使用此航線和艙位后，由這兩家公司共同合作經營的亞歐ＦＥＳ航線將同時暫停。這是中國遠洋為應對２００８年第四季度與２００９年嚴峻的市場形勢所采取的措施之一。通過出售艙位給同業公司，縮減主干運力，公司能控制運力增幅，減少運營成本，提高艙位利用率。 
　　“開源節流同樣是應對危機的良策”，付新平說，航運企業要針對不同成本的屬性和開支規律，嚴控燃油費、人工費等成本。建立健全各項成本控制的規章制度，加強對可控費用的控制，能不開支的就不再安排開支。付新平認可航運企業減速航行的措施，他認為，減速航行不失為省錢的好辦法。據統計數據顯示，在天氣條件正常的情況下，船舶航速從２６節降到２２節，一艘８０００標箱集裝箱船的日燃油成本將下降４６％，從９６１４７美元／天降至５２２２５美元／天，一年節約的燃油費用約為６８７４萬美元，而５５００標箱集裝箱船，一年可節省燃油費用約為６２００萬美元。 
　　付新平最后說，盡管航運市場目前處在一個低潮期，但航運企業要樹立信心，密切關注市場的走勢，設法控制好風險，在波動中抓住機遇，迎難而上，相信會有一個美好的未來。