在全球經(jīng)濟(jì)放緩的背景下，傳統(tǒng)外貿(mào)出口旺季沒有在四季度開局如期出現(xiàn)，港口集裝箱運輸形勢大受影響，波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）連創(chuàng)新低。
　　據(jù)記者了解，新世界聯(lián)盟、馬士基等航運巨頭紛紛通過削減運力應(yīng)對寒冬，一些中小船運公司，則處于苦苦支撐的狀態(tài)。
　　“這條馬路走的主要是集裝箱貨柜車，原來每天都堵車，但是10月份以來，再也不堵了。”深圳蛇口一個加油站的工作人員對記者說。在加油站附近的赤灣港、蛇口港，往來的船只和碼頭堆放的集裝箱，明顯少于去年。
　　近一個月以來，H船運公司的負(fù)責(zé)人每天緊盯全球經(jīng)濟(jì)新聞以及BDI的走勢，為業(yè)務(wù)發(fā)愁。11月3日，BDI在倫敦市場報827點，創(chuàng)下10年以來的新低。2007年10月29日，BDI曾攀高至11033點，此后一路下跌，一年時間跌去92.5%。
　　該負(fù)責(zé)人對記者說，今年上半年以來，因為人民幣升值，以及國內(nèi)生產(chǎn)成本上升的原因，珠三角的外貿(mào)受到了明顯影響，增速放緩。當(dāng)時他們認(rèn)為，下半年是出口旺季，港口的集裝箱業(yè)務(wù)和散雜貨業(yè)務(wù)應(yīng)該會有所回升。
　　業(yè)內(nèi)人士分析，除外貿(mào)原因外，中國鐵礦砂需求減少也是導(dǎo)致干散貨航運市場持續(xù)不振的重要原因。記者在赤灣港附近看到，大量囤積的鐵礦砂堆積如山。
　　在經(jīng)濟(jì)衰退造成運力過剩的背景下，海運的亞歐線、泛太平洋線的班輪運輸價都處于近10年的低位，一些大航運公司紛紛通過削減運力應(yīng)對寒冬。
　　目前，全球兩大班輪公司聯(lián)盟之一———新世界聯(lián)盟已經(jīng)通過合并航線，削減了二成亞歐線運力。歐洲的第一大班輪公司──馬士基航運也已宣布削減一成亞歐線運力將于11月10日停辦周班的AE8線。
　　與這些海運巨頭相比，一些中小航運公司幾乎沒有業(yè)務(wù)調(diào)節(jié)的空間。
　　L先生是一位福建人，他向記者透露，家底頗豐的他和堂兄在前兩年購置了十幾艘二手貨輪，“當(dāng)時海運市場紅火，一條船需要十年攤薄的成本一年就可以賺回來，接下來就是穩(wěn)賺了。”但現(xiàn)在，他從歐洲市場“搶”過來的這十幾艘船，都處于停港待貨狀態(tài)。在東南沿海，像L先生這樣的情況普遍存在，這類船運公司抗風(fēng)險的能力較弱。
　　記者還了解到，近期，大批做無船承運業(yè)務(wù)的公司也紛紛退出該領(lǐng)域，向交通主管部門撤回保證金。